Referat fra årsmøde i JMOM lørdag den 3. maj kl. 12-16 på Alken Mejeri
12.00 Frokost.
13.00 Oplæg fra Helge Bay Christiansen med efterfølgende diskussion Helge Bay arbejder som rådgiver for letbaner og sporvogne.
Letbaner er moderne sporvogne, hvis kørebaner er adskilt fra bilernes. Fx er der i Freiburg sporvogne i gågaderne, hvor de så kører med nedsat hastighed. I Europa er 20% af alle rejser i byer kollektive, i Asien 40%. I København er 33% kollektive, 33% på cykel og 33% i bil. 200 menneskers transportbehov kan dækkes af 1 sporvogn = 3 busser = 180 biler. De største sporvogne / sporvognstog kan rumme 4-500 passagerer, hvoraf 2/3 skal stå op.
Driftsomkostningerne for busser er stigende ved stigende passagertal. Spovogne bliver billigere, jo flere der benytter transportformen, da det ikke øge udgifterne til arbejdsløn væsentligt i forhold til kapacitetsforøgelsen. Sporvogne giver 90% af nytten ved en metro, men koster kun 10%. En letbane kan lægges i en gade, så den bliver ikke en barriere på samme måde som tog. Den kan agere som vejtrafikken, har effektive bremser og smidig drejefunktion. Skinnerne lægges i præfabrikeret beton foret med gummimasse. Dette er holdbart i 50 år. Med lavtgulvsvogne er der let tilgængelighed uden ”gab”, også for handicappede. Eksempler fra Frankrig i Lyon og Strasbourg viser, at letbanen der har været en magnet for byudvikling og arbejdspladser. Se rapporten om banetrafik i Midtjylland
Letbaneprojektet i Århus bliver sandsynligvis forsinket yderligere 2 år, dvs. at det ikke bliver færdigt til Århus kulturby 2017. Der er problemer i havneområdet, fordi det ikke er lovligt at lade letbanen benytte samme spor som Grenå-togbanen. Svend Vestergaard og Søren Jacobsen, NOAH Trafik, lavede en rapport om jernbaneprojekt Århus-Silkeborg 1997.
Årsberetning v. Ellen Odgaard Årsberetningen blev godkendt. Se årsberetningen
Regnskab Regnskabet for 2013 blev godkendt af revisor og af de fremmødte. Der er før årsmødet sendt girokort ud til 100 personer, nogle dog i samme husstand.
Fremtidige aktiviteter, visioner (idérunde) Finn: Udvikling af landdistrikter og transport skal kobles. Tog er altafgørende for udvikling på landet. Det vil gøre, at mange kan undvære en bil. Poul Gunder: Godset skal på banen.
Valg af bestyrelse Genvalg af bestyrelse og af revisor.
13. marts 2014 var JMOM inviteret til deltagelse i “Grønt transportforum”, arrangeret af Organisationen for Vedvarende Energi.
OVE udgav i 1998 “Energivision 2030”, som er revideret i 2005 og 2009. Transportsektoren halter som den eneste stadig bagefter, når det kommer til reduktion af CO2-udledning og energiforbrug. Derfor er det ikke realistisk at forestille sig, at målene i den oprindelige vision kan nås i 2030, og derfor er der behov for endnu en revidering. Og i dette forum var JMOM inviteret som medspiller.
Energivision 2030 – visionen inden for transportområdet
Benny Christensen, der er civilingeniør og trafikpolitisk medarbejder i OVE, skriver i indkaldelsen bl.a. om hovedtrækkene i visionen inden for transportområdet:
Vision for persontransporten
Opretholdelse af samme persontransportarbejde som i 2000, men reduktion af bilernes andel med ca. 40%, tredobling af den kollektive trafik (primært togtransporten) og cykeltransporten (bl.a. ved øget anvendelse af elcykler). Teknisk baseres landtransporten primært på el-baserede løsninger (el-biler og el/brint hybrider) og der satses på øget anvendelse af delebiler og andre transportløsninger med kilometerafhængig betaling.
Vision for godstransporten
Reduktion af det samlede transportarbejde med ca. en trediedel – primært gennem mere målrettet planlægning af bolig-, butiks- og erhvervsstruktur og øget lokal produktion og distribution af basisfødevarer. Også her skal der flyttes betydelige dele af især langdistancetransporten fra vej til skinner.
Status for transportområdet
For mange af de andre områder, der sætter fokus på i energivisionen (fx udbygning af vedvarende energi og energibesparelser) har udviklingen siden 1998 bevæget sig i den rigtige retning. Set fra vores synspunkt er der blot tale om en for svag og for langsom indsats, hvis det stadig skal være muligt at nå målet i 2030.
På transportområdet må vi modsat se i øjnene, at det ikke realistisk at nå i mål indenfor en tidshorisont, der kun er halvt så lang som ved præsentation af den oprindelige vision. Ydermere er energiforbruget siden vokset med næsten 20%, så vi er endnu længere fra målet end dengang.
Vi mener dog fortsat, at det er væsentligt for den danske trafikdebat, at der opstilles realistiske mål for et globalt ansvarligt og 100% VE-baseret dansk transportsystem – selv om målet først kan nås i 2040 eller 2050.
Status på “Energiversion 2030” – 15 år efter
Benny Christensen havde også begået et oplæg til mødet – en status på “Energiversion 2030” 15 år efter dens udgivelse. Han afslutter oplægget således:
Der er ingen grund til at vente på nye teknologiske mirakler. Teknologien er der allerede – og kan leveres på kommercielle vilkår. Til gengæld viser langsigtede internationale scenarier, der har taget de globale udfordringer alvorligt, at der ikke i de næste 30-40 år er behov for investeringer i nye motorveje. Pengene til vejsektoren kan reserveres til den nødvendige vedligeholdelse og sikkerhedsmæssige forbedringer på det eksisterende vejnet.
Til gengæld vil der være behov for hurtige og massive investeringer i ny infrastruktur på jernbaneområdet. Den netop vedtagne togfond med 28 mia. kr. er naturligvis en god begyndelse, men hvis en “grøn omstilling” skal realiseres er der behov for trecifrede milliardbeløb, inden målet er nået. Og det handler om skinner.
Hvis man tror, at der i fremtidens bæredygtige danske transportsystem er plads til 3 millioner biler på nye otte-sporede motorveje – hvis ellers bare bilerne på kører på “grøn energi” – er det en farlig illusion. Vedvarende energi vil være en knap – og dyr – ressource og de vedvarende energikilder kan også give uheldige påvirkninger af mennesker, natur og miljø. Derfor skal der ikke bygges flere vindmøller og andre vedvarende energianlæg end nødvendigt. Der skal stadig spares på energien.
Den største barriere for et bæredygtigt, fossilfri transportsystem ligger ikke i teknologien eller økonomien men i, at det på mange punkter bryder med nogle af de vaner, vi har tillagt os til i de sidste 50 år.
Derfor er det stadig nødvendigt at tegne billeder af fremtidens transportsystem – og derfor er energivisionen stadig aktuel.
I JMOM har vi aldrig tvivlet på den ofte gentagede påstand om, at motorveje skulle medføre vækst. Vækst i brændstofforbrug, forurening, CO2-udledning, støj, bilafhængighed og meget andet af samme skuffe.
Samtidig har vi jo godt været klar over, at det i langt de fleste tilfælde er en anden slags vækst, der menes. Men også denne form for vækst stiller Per Homann Jespersen nu spørgsmålstegn ved – i internetavisen www.altinget.dk under overskriften “Usikkert om motorveje giver vækst”:
»I stedet for at tænke motorveje som vækstmotorer skal man primært tænke dem som omfordelere af væksten«, skriver Per Homann Jespersen, lektor på Roskilde Universitet, og efterspørger kvalificerede analyser, der kan få beslutningstagerne til at tænke sig lidt mere om.
5. 1. 2014 – Brev til Transportministeren og medlemmerne af Transportudvalget:
Det har været spændende at læse om de mange omstillingsprojekter til et mere bæredygtigt samfund, som Information og DR har haft fokus på. Ikke mindst har det været oplivende at Information har bevæget sig uden for Hovedstaden – her foregår nemlig spændende ting på mange fronter.
Vi vil gerne komplimentere Transportudvalgets politikere for at sætte fokus på udvikling af banesystemet – et fokusområde man ikke har set i trekvart århundrede – og som der er god fremtidsvision i. Set fra et pendlings-synspunkt er transport via bane kombineret med cykel ideelt, fordi man samtidig med transport kan være aktiv (læse/skrive) eller hvile/sove og tillige få daglig motion. Denne sammenhæng vægtes højt af mange mennesker og udgør dermed et godt alternativ til bil-pendling. Dette forudsætter dog, at togene kører tilstrækkelig hyppig og er stabile. Set fra et miljømæssigt synspunkt er et elektrificeret banesystem koblet på vindenergi CO2-neutral, hvilket transportsektoren i høj grad har behov for. Ved øget togpendling kan der blive plads til den øvrige trafik på motorvejene, idet en stor del af den eksisterende trafik netop består af pendling morgen og eftermiddag. Et pendlertog (968 pladser) kan erstatte 880 biler (gennemsnitlig 1,1 person pr bil) – 4 pendlertog i myldretiden kan transportere personer svarende til 3520 biler.
For at kunne holde denne ideologi om fremtidens transportformer højt, mener vi det er vigtigt, at udbygning af vejsystemet i form af endnu flere motorveje må ophøre. En samtidig udbygning af bane og veje kan betragtes som at ”træde på speeder og bremser samtidig” – med andre ord intet ændres nævneværdigt trafikmæssigt. Aktuelt tænker vi på den Midtjyske Motorvejskorridor/Hærvejsmotorvejen. Formålet med denne vej skulle ifølge Hærvejskomiteen være at lokke trafikken vestpå og aflaste E45, således at udbygning af denne kan undgås. Vejdirektoratet har imidlertid vurderet, at Hærvejsmotorvejen ikke har nogen særlig aflastningseffekt på E45. Dermed skulle denne motorvejs-sag logisk set være afgjort. Med mindre der er et andet formål. Det kunne se ud som om nogen arbejder på, at hver en by i Danmark bør have en motorvej – i dette tilfælde Viborg – af hensyn til konkurrence og lokal udvikling. Der er dog flere eksempler på i landet, at motorveje ikke er identisk med udvikling – f.eks. Lolland-Falster. Desuden vil en motorvej i dette natur- og kulturmæssige værdifulde område lave voldsom og uerstattelig indhug i et fredfyldt område, som har stor tiltrækning af mennesker og dyr.
Vi vil derfor gerne appellere til, at du støtter op om udviklingen af banesystemet og afslår støtte til etablering af nye motorveje. Danmark er et lille land og er allerede rigeligt plastret til med motorveje – med kraftig øget biltrafik til følge. En betydelig del af denne trafik kan flyttes ved at investere i kollektiv trafik kombineret med cykeltrafik – hvis der er politisk vilje.
Med venlig hilsen Foreningen ”Jyder Mod Overflødige Motorveje” (jmom@jmom) v. Ellen Odgaard
”Hvad du ønsker skal du få…..” Der er åbenbart nogle mennesker (Hærvejskomiteen og lokale politikere), der bragende ønsker sig en 3. nord-sydgåendemotorvej i Jylland. Den skal placeres langs den jyske højderyg og dermed tæt på Hærvejen. Gad vist om lokalbefolkningen også ønsker sig etablering af en ny motorvej.
Transportministeriet har for nylig udgivet en rapport udarbejdet af Vejdirektoratet omhandlende 3 mulige linieføringer – midtjysk motorvejskorridor – fra Hobro til syd for Kolding. Formålet med en sådan motorvej skulle være at tjene som aflastning af trafikken på E45 og dermed undgå udbygning af denne. En midtjysk motorvej vil koste rigtig mange penge – op mod 20.000.000.000 kr .
Dertil kommer – som alle jo ved – at den midtjyske højderyg er et uvurderligt og meget spændende natur- og kulturområde, som har stor rekreativ værdi for mennesker og dyr – ikke mindst p.g.a. ro og stilhed. Denne ro vil selvsagt forsvinde med en motorvej i området p.g.a. øget trafik. Tænk blot på den store søgning af (pilgrims)vandrere og andre fredselskere. De kan måske fremover få lov at vandre i midterrabatten på motorvejen. Desuden vil der ved anlæggelse af en motorvej altid ske voldsom naturomvæltning og ødelæggelse. Se blot området omkring Silkeborg. Ca. 20 % af strækningen er beliggende i områder med værdifulde landskaber/fredninger.
Vejdirektoratets konklusion er, at en midtjysk motorvej på sigt ikke løser trængselsproblematikken på E45 men blot udskyder udbygningsbehovet i ca. 10 år. Men Hærvejskomiteen vil skrue bissen på og forsøge at trumfe en motorvej igennem. Hvis andre som os mener det er vigtigt at forsøge at forhindre en Hærværksmotorvej og bevare naturen i Midtjylland, er det vigtigt man giver sin mening til kende især overfor folketingspolitikerne i Trafikudvalget på Christiansborg, som er den besluttende myndighed (www.ft.dk/folketinget/udvalg). Der er indtil videre intet besluttet om en nor-sydgående motorvej. Erfaringen fra andre steder i landet viser dog, at når først der er slået streger på et kort, er beslutningsprocessen gået i gang – ofte uden debatten om der overhovedet skal være en motorvej eller muligvis alternative løsninger. Vi mener en sådan motorvej må betegnes som Hærværksmotorvej.
Ellen Odgaard Jyder Mod Overflødige Motorveje Vadestedet 1 8680 Ry
Det har været spændende at læse om de mange omstillingsprojekter til et mere bæredygtigt samfund, som Information og DR har haft fokus på. Ikke mindst har det været oplivende at Information har bevæget sig uden for Hovedstaden – her foregår nemlig spændende ting på mange fronter.
Jeg blev især optaget af transportområdet (Inf. 12.9.) i og med, at det er det mest problematiske område med en støt stigende CO2-udledning. Det afgørende problem her er, at man fra politisk side i mange årtier har satset udelukkende på udvikling af vejsystemer i form af motorveje og motorvejsbroer med øget bilisme til følge. Andre transportsystemer som tog, bus og cykel er i praksis blevet ”umoderne”. Disse alternative og/eller kollektive transportsystemer er miljømæssigt langt at foretrække. En person transporteret i bil udleder 3-4 gange så meget CO2 som en person transporteret i tog. Dertil skal lægges at banesystem kræver langt mindre plads end vejsystem med tilhørende P-pladser, og dermed mindre naturødelæggelse.
Langt om længe ser det nu endelig ud til, at politikerne i form af den nuværende regering sammen med Enhedslisten og Dansk Folkeparti vil gennemføre en reel opgradering af banesystemet, som – bortset fra Storebæltsbroen – ikke er sket i de sidste 100 år. Som en logisk følge af dette må man forvente, at planerne om nyetablering af motorveje må stoppe. I Jylland gælder det planer om en motorvej langs Hærvejen (Hærværksmotorvejen) på den jyske Højderyg og strækningen Århus-Viborg ud over den vedtagne Herning-Holstebro-motorvej. Gældende for disse strækninger (og andre) er, at trafikgrundlaget for en motorvej er yderst sparsomt ifølge årsdøgntrafiktallene fra Vejdirektoratet. På flere af motorvejs-strækningerne er der desuden en eksisterende bane, som nemt kunne udvides og klare en væsentlig del af myldretidstrafikken. Hyppige togafgange kombineret med gode cykelordninger vil være et godt og reelt alternativ for mange pendlere.
”Timemodellen (med tog) afliver Kattegatforbindelsen” kunne forleden læses i Midtjyllands Avis/Politiken. Man tror dårligt sine egne øjne. Forhåbentlig holder de fast – og kører den rigtige vej.
I Midtjyll. Avis d. 1.8.13 kunne man læse i et læserbrev af Chr. Pihl Lorentzen, at han ønsker opgradering af en række midt- og vestjyske veje.
Skal dette mon forstås således, at han ikke længere ønsker flere motorveje i Jylland, som han ellers har været stor fortaler for – jo flere jo bedre. Det er måske en lidt naiv tanke, men man har jo lov at håbe. Opgradering af eksisterende veje kan være mange ting – omfartsveje uden om landsbyerne, udretning af sving, etablering af overhalingsbane og etablering af cykelstier i disse el-cykeltider. Jeg vil varmt anbefale CPL at have denne opgraderingsform i tankerne i forbindelse med strækningen Århus-Hammel (A26), så man undgår den voldsomme naturødelæggelse og pladskrav en motorvej fordrer – for slet ikke at tale om en betydelig økonomisk besparelse. Desuden skriver CPL, at der er behov for ”fødeveje til motorvejene”. Er det mon en konstatering af, at der ikke er tilstrækkelig trafikgrundlag til de jyske motorveje – bortset fra E45? Det er i alt fald et faktum, at det ikke kun er i Nordjylland, der er rigeligt plads på motorvejene. Af Vejdirektoratets tælling af årsdøgntrafikken 2011 fremgår, at det gennemsnitlige antal biler pr døgn på Herning-Pårup motorvejen var stort set identisk med årsdøgntrafikken på Ålborg-Frederikshavn motorvejen. I øvrigt vil der være god fremtidsvision i at satse på kollektiv transport især på bane, idet den kan flytte mange mennesker/pendlere og fordrer kun lidt pladskrav. Til gengæld giver det betydelig reduktion af CO2-udledning. Hvis det tillige kombineres med gode cykelforhold, giver det desuden et stort + på sundheds-siden for den enkelte og samfundet. Det ville være en visionær løsning på trafikken mellem Viborg og Århus – der er allerede bane en del af strækningen.
Ellen Odgaard Jyder Mod Overflødige Motorveje Vadestedet 1 8680 Ry
JMOM deltog sammen med Noah Trafik i Folkemødet på Bornholm 13.-16. juni 2013.
Hvornår har vi motorveje nok?
Nogle vinkler på trafikpolitik, som den blev belyst af forskellige oplægsholdere ved JMOMs debatmøde om bæredygtige transportformer og infrastruktur ved Folkemødet på Bornholm.
Bytrafik – opgør med tunnelsynet
v. arkitekt Lasse Schelde, Bicycle Innovation Lab.
Hvis man udbygger vejnettet på grundlag af en automatisk fremskrivning af bilismens vækst, vil man løbe ind i større og større problemer. Med et voksende vejnet bliver vedligehold nemlig hele tiden dyrere – på bekostning af resurserne til andre fællesopgaver i samfundet. Man er derfor nødt til at lave præcise prioriteringer af samfundets behov – skal bilkørsel prioriteres frem for ældrepleje, sygepleje, uddannelse etc.? Ved at udbygge motorvejsnettet, øger regeringen noget, som man egentlig gerne vil have mindre af.
At komme hurtigt fra A til B er ikke en nødvendig forudsætning for samfundsudvikling. Trafikplanlægning kan ses som et middel til a lave netværk til nytte for mennesker, hvorfor transport bør organiseres efter behovet i forskellige områder. Hvis man fjerner bilen fra byerne, får man frigjort arealer, hvor mennesker kan mødes. Det giver mulighed for at der kan opstå nye netværk mellem folk.
Forskellige typer cykler kan løse meget af transportbehovet. Der er for Danmark et stort potentiale i at udvikle forskellige cykeltyper designet efter behov – Danmark er en cykelproducerende nation, så det giver god mening at støtte udvikling af dette område, fremme cyklisme og give den gode betingelser på veje og med offentlige transportmidler.
Delebilsordninger er en anden fleksibel transportløsning. Bremen har fx en offentlig delebilsordning, hvor privatbilsparkeringspladser er fjernet og erstattet med P-pladser, specielt til delebiler, samt med gode cykelparkeringspladser.
På hvilket fundament tages de politiske beslutninger?
v. trafikforsker Per Homann Jespersen, RUC
Hvor meget hold er der i forudsætningerne for de gældende beregninger af biltrafikkens vækst (- som forudser en fordobling af biltrafik på en 40 års periode)
Siden 2000 er biltrafikken steget meget langsommere end prognosen. Nytteværdien af bilen er faldende, fordi der ofte kun sidder en person i hver bil. Udviklingen går mod stagnation i biltrafikken og vækst i den kollektive trafik, selv i perioder med rigdom (højkonjunktur). Væksten i den kollektive transport har siden 2000 været stigende trods dårligt vedligeholdt skinnenet og signalsystem, og trods udbygning af motorvejsnet og øget hastighed på motorveje.
I København, hvor folk ikke behøver bil til transport til og fra arbejde, men ofte kun bruger den til weekendkørsel, er personbilsejerskabet paradoksalt nok steget mest.
Motorveje skaber ikke automatisk vækst til et område. Lolland har ikke fået øget vækst ved at motorvejen kom. Motorvejen har derimod snarere haft en ”sugerørseffekt”: Lokale arbejdspladser forsvinder, når man let kan komme væk.
Der er et samfundsmæssigt behov for at kombinere transportformer, og for at udbygge stationernes funktion, så de bliver knudepunkter med parkering, indkøb, post mm.
Når bilernes hastighed bliver lavere på grund af trængsel, vurderes det som et samfundsmæssigt tab. Dette tab beregnes i sammenligning med, hvis man var den eneste på vejen og derfor kunne køre med max hastighed hele tiden. Denne beregningsmåde er absurd. I busplaner indregner man nemlig fra starten en forsinkelse, så man kan ikke sammenligne beregningerne af ventetid for privat bilkørsel og offentlig trafik. I den offentlige trafik tales der nemlig kun om trængsel, når forsinkelsen er endnu større, end den som er indregnet i køreplanen. Man medregner heller ikke forsinkelser, der skyldes, at man ikke når sin forbindelse. I øvrigt er det misvisende at regne ventetid i bilkø for et samfundstab, transporttiden til og fra arbejde er fritid.
København er den storby, der i international sammenhæng har den højeste gennemsnitshastighed, så set med internationale øjne har hovedstaden ingen trængselsproblemer. Omkring København kan det ikke nytte at bygge flere veje, det vil bare give mere kaos. Hvis vejnettet er fyldt, finder folk af sig selv andre muligheder. Det tages der ikke højde for i fremskrivningerne af biltrafikken.
Hvad kan vi gøre ved trængsel?
For at udvikle et effektivt transportsystem må man udbygge den kollektive transport i stedet for at udbygge vejnettet. Kollektiv transport kan klares med langt mindre vejkapacitet. På en vej med kapacitet til at transportere 5.000 bilister, der kører alene i hver sin bil, vil man i stedet for kunne transportere 55.000 personer i bus. I myldretiden kører næsten alle biler med tomme passagersæder, at udbygge vejnettet på det grundlag er et stort spild. Transporten på 32 vejbaner kan klares af en dobbeltsporet S-bane.
I Danmark har vi ingen servicemål for kollektiv trafik. Man kunne fx sætte som mål, at 75 % af trafikken i morgenmyldretiden skal være kollektiv, og opbygge et kollektivt system, der tilgodeser det. Der er behov for en kapacitetsforøgelse på banenettet, som modsat vejnettet ikke udbygges. De penge, som afsættes til kollektiv transport er ikke investeringer, de bruges til vedligehold, hvor der er et stort efterslæb. De kollektive priser er forholdsmæssigt alt for høje og bør sænkes til et rimeligt niveau sammenlignet med det, det koster at køre bil. I forhold til de kollektive prisstigninger fra 1980 til i dag skulle benzin koste over 40 kr. pr. liter. Nedskæring af de tilgængelige P-pladser vil også være et incitament til at køre kollektivt.
For vejtrafikken er 60 % af ”free flow” et realistisk mål for god trafikafvikling. Kombineret med nedsættelse af hastighedsgrænser vil det stort set fjerne al trængsel i Danmark. 80km/t vil være et rimeligt niveau og give en bedre kapacitetsudnyttelse end 100km/t. ”Fleksibel roadpricing” kan udjævne trafikmængden, fordi prisen på vejtrafik sættes op, når trafikken går trægt.
Hvordan kan vi arbejde for bæredygtige transportformer?
v. Leif Kajberg, Rådet For Bæredygtig Trafik
Der er behov for en helhed i transportsystemet. Planlægningen af motorveje foregår alt for tilfældigt og uden blik for samfundets overordnede behov. Fx er evidensen bag planlægningen af den sønderjyske motorvej svag, og trafikmængden ligger lavere end forudsagt før anlæg. I stedet for at skabe dynamik i Sønderborg dræner den måske området. I forbindelse med trafikplanlægning er den kønspolitiske vinkel central. Kvinder bruger mere kollektiv trafik og cykel, mens mænd, som personligt ikke har føling med den kollektive transport, – ”de tunge drenge” – sidder på trafikplanlægningen. De personer, der har magten, har ikke et helhedssyn. Hvad ville der ske, hvis der sad lige mange kvinder og mænd ved bordet?
JMOMs nye plancher
JMOM på Bornholm
På mødet præsenterede Ellen Odgaard fra JMOM vores nye plancher, der viser planer for nuværende og fremtidigt motorvejsbyggeri. Jernbanenettets udvikling er gået i modsat retning med nedlæggelse af de fleste af de lokalbaner, der fandtes i 1930. Der er mange eksempler på hovedløs trafikpolitik, som dog ikke desto mindre ruller videre. Der er en magtfuld lobbyvirksomhed for privatbilisme, som påvirker den offentlige mening i retning af, at bilen er nødvendig, og at bilen giver øget frihed. Dette uanset, at halvdelen af Danmarks befolkning ikke kører bil – det er bare ikke den halvdel, der har magten. Hvordan man vender denne indstilling, er straks en anden sag. Men vi fortsætter kampen!
JMOM detager sammen med Noah Trafik i Folkemødet på Bornholm 13.-16. juni 2013:
Arrangør: Jyder Mod Overflødige Motorveje og NOAH Trafik Dag: 15. juni 12:30 – 14:45 Type af arrangement: Debat Emne 1: Infrastruktur Emne 2: Transport Sted: Pilekroen
Oplæg og debat om bæredygtige transportformer og infrastruktur
Hvad betyder motorveje for vores samfundsudvikling? Giver bilen øget frihed for alle? Oplæg v. Ivan Lund Pedersen, NOAH Trafik, Per Homann Jespersen, trafikforsker, RUC, mfl., med efterfølgende debat
Debatemner
Vi ønsker gennem arrangementet at skabe diskussion om, hvad motorvejsbyggeri betyder for vores samfundsudvikling. Nogle spørgsmål, som vi gene vil have belyst:
Er motorveje en effektiv og demokratisk løsning på vores behov for mobilitet?
Hvordan kan vi arbejde mod bæredygtige kollektive transportformer, der opfylder et moderne behov for fleksibilitet?
Er udbygning af motorvejsnettet en nødvendig forudsætning for udvikling i udkantsområder?
Vi håber gennem debatten at nå til en mere nuanceret forståelse for, hvordan mobilitet kan forenes med ønsket om gode levevilkår for alle, og med miljømæssig bæredygtighed.
Kontaktpersoner
Runa Sand, Jyder Mod Overflødige Motorveje runa.sand@skolekom.dk Tlf. 23 98 27 39
Som tidligere omtalt her på hjemmesiden, arbejder Hærvejskomiteen ihærdigt på at gøre myndighederne møre for en beslutning om at bygge ny motorvej på den Jyske Højderyg, omtrent hvor den gamle Hærvej går. Den selvbestaltede komites begrundelse er, at motorvejen skal aflaste E45, så man undgår omfattende udbygning af denne. Vi opfatter dette som hærværk! Det er skandaløst at planlægge ødelæggelse af naturområder omkring Hærvejen – endnu en gang en kortsigtet ”løsning” på infrastukturelle problemer, som skyldes, at der ikke bliver tænkt helhedsorienteret og bæredygtigt på tranportområdet. Jernbaner fx fylder mindre og kan flytte personer langt mere effektivt, men jernbanenettet udbygges langt fra i samme takt som vejnettet.
I maj sprang tre jyder på cyklen for at udforske Hærvejsruten fra Engesvang til Viborg, tildels på den nedagte jernbane. Med os havde vi en stak postkort med opfordring til at skrive til og plakater, som vi anbragte på herbergerne langs ruten. En dejlig medvind på cykelstien lovede godt for vores projekt. Vi gennemførte turen i højt humør og nød undervejs de mange spændende steder og smukke omgivelser, blandt andet ved den fantastiske Hald Sø syd for Viborg.
Hvis du er enig i, at Hærvejen skal bevares fri for motorveje, så send et postkortet til:
Transportminister Henrik Dam Kristensen Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K
Teksten kan f.eks. være:
– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –
Kære Henrik Dam Kristensen
En hilsen fra den jyske Hærvej, som jeg håber, du vil hjælpe med at bevare for kommende generationer, uden at området skæmmes af motorvejsanlæg. Venlig hilsen
