Høringssvar til VVM-undersøgelsen for en ny motorvej Haderslev-Give

Frem til d. 15. juni var det muligt at indgive høringssvar til VVM-undersøgelsen for en ny motorvej på strækningen Haderslev-Give. Der indkom flere hundrede høringssvar. Langt de fleste høringssvar tog afstand fra etablering af en ny motorvej. Svarene kan ses her:

http://vejdirektoratet-public.infodemo.niras.dk/Webpublicering/Publicering?hoeringid=98512729-ae59-4681-bdc4-f5b754b07023 Hærvejsgruppen indgav også et høringssvar. Se det her:

Hærvejsgruppens bemærkninger til VVM-undersøgelsen ”Ny Midtjysk Motorvej fra Give til Haderslev”

Hermed fremsendes Hærvejsgruppens bemærkninger til VVM-undersøgelsen ”Ny Midtjysk Motorvej fra Gi­ve til Haderslev”. Hærvejsgruppen er en arbejdsgruppe under Jyder Mod Overflødige Motorveje, der ar­bej­der for, at der ikke etableres en motorvej fra Haderslev til Hobro (en ”Hærvejsmotorvej”).

For fortalerne af en ny midtjysk motorvej mellem Give og Haderslev står valget mellem et forløb øst og vest om Billund. Hærvejsgruppen øn­sker ikke en motorvej overhovedet! – hverken øst eller vest om Billund. Det er en overordentlig dårlig ide at anlægge en ny midtjysk mo­torvej! An­læg­ af ve­jen vil have særdeles ne­ga­­­ti­ve konsekvenser for landskaber og naturom­råder, plante- og dy­re­ar­ter, kulturhistoriske værdier og men­­­­neskers livskvalitet, og a­le­­ne disse konsekvenser er efter Hærvejsgruppens mening rigelig grund til ikke at an­lægge mo­torvejen. For­ta­lerne for en ny motorvej er gi­vet­vis mest optaget af de økonomiske fordele i bred for­stand, men som VVM-­rapporten viser, er disse for­de­le såre beskedne, og de lever næppe op til de på for­hånd højt satte for­vent­ninger.

I det følgende tilbagevises motorvejsfortalernes argumenter, der i sidste instans hviler på de forventede ø­ko­­­­nomiske fordele ved at anlægge motorvejen.  Desuden ses kritisk på forskellige anvendte bereg­nings­me­to­­der i VVM-rapporten, og endelig opregnes og kommenteres de mange negative konsekvenser ved anlæg af vejen.

Aflastning af E 45

Et vigtigt argument fra fortalernes side for at anlægge motorvejen er, at den vil aflaste E 45. Denne af­last­ning vil dog kun være midlertidig. Når et antal køretøjer flyttes fra E 45 til en ny midtjysk mo­torvej, vil tra­fi­kan­­terne udnytte den ledige kapacitet, der herved opstår på E 45, og med fortsat stigende tra­fik bliver der flere og flere biler på E 45 – og sandsynligvis også den ny motorvej. Så kan der om en år­række starte en de­bat om, hvor en aflastningsvej til aflastningsvejen skal bygges.

Aflastning af Vejlefjordbroen

Den store trængsel på specielt Vejlefjordbroen er gentagne gange blevet anvendt som et af de helt cen­trale ar­­gumenter for at anlægge en ny midtjysk motorvej, men dette argument holder ikke. Til manges sto­re o­ver­­­­­­­ra­skelse viser VVM-undersøgelsen, at en ny motorvej i 2030 kun vil aflaste broen ganske lidt, nemlig med mellem 3100 og 5000 køretøjer på et hverdagsdøgn, afhængigt af vejforbindelse. I øvrigt er træng­slen ikke så kritisk, som det gerne frem­stilles. Graden af trængsel på broen er vurderet ud fra års­døgn­tra­fik­ken, men opgøres antal køretøjer på broen time for time, ses det, at der selv i perioderne med mest tra­fik er god plads til denne.

Anlæg af en tværforbindelse

Der har fra vejfortalernes side været udtrykt ønske om anlæg af en tværforbindelse mellem den ny mo­tor­vej og E 45. Ifølge VVM-rapporten vil aflastningen af Vejlefjordbroen være mindre, hvis der etableres en tværforbindelse, end hvis der ikke gør. Sam­tidig vil en tværforbindelse have negative konsekvenser for land­­skaber og naturom­rå­der, plante- og dy­re­arter og men­neskers livskvalitet.

Motorvej til Billund Lufthavn

Et af ønskerne i forbindelse med anlæg af en ny midtjysk motorvej er, at den skal gå til Billund Lufthavn.   Der er dog allerede veje, der fører til Billund Lufthavn, herunder en motortrafikvej, så ønsket om en mo­tor­vej til luft­hav­nen må mest af alt ses som et ønske om lokalt at opnå den prestige, der i nogles verdens­bil­­le­de er for­­bun­det med en motorvej.

Adgang til arbejdskraft

Med udgangspunkt i en køretid i myldretiden på en time øges adgangen til arbejdskraft ifølge VVM-rap­por­ten med 2 – 5 % flere personer i de fleste kommuner langs E 45 ved det østlige forløb, mens et vestligt for­løb medfører en forøgelse på knap 2 % i de samme kommuner. Det er en ringe øgning, der – heller ikke – ta­ler til fordel for anlæg af en ny motor­vej.  Når trafikken på den ny motorvej med tiden vokser, og kør­sel­s­­­ha­­stig­he­den herved falder, vil rejsetiden forøges, og den afstand, der kan tilbagelægges på en time i myl­­dre­tiden, vil mindskes med et mindre arbejdskraftopland til følge. I øvrigt er sammenhængen mellem ud­­bud og efterspørgsel af arbejdskraft i forskellige brancher nok mere kompliceret end blot at være et spørgs­­mål om afstand mellem arbejdstager og arbejdssted.

Motorveje og vækst

De mange ønsker om flere nye motorveje herhjemme er i sidste instans næret af forventninger om øko­no­misk vækst. Det er en sejlivet myte, at en ny motorvej altid fører til økonomisk vækst og flere ar­bejds­plad­ser overalt i et stort område. Ikke desto mindre fremføres påstanden igen og igen i de­batten af mo­tor­vejs­­for­ta­ler­ne som en uni­versel sandhed. Det er blevet påvist, at motorveje flyt­­ter rundt på væk­sten. Nogle ste­­der omkring en ny vej kommer der vækst og nye arbejdspladser, andre steder kommer der nega­tiv vækst og sker tab af arbejdspladser.

Samfundsøkonomiske analyser

Samfundsøkonomiske analyser spiller en stor rolle i beslutningen om, hvorvidt en ny motorvej skal an­læg­ges. Principperne for gennemførelse af sådanne cost-benefit-analyser på trafikområdet er beskrevet i ”Ma­nual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet”. På baggrund resultaterne i den anvendte tra­fik­­mo­del beregnes og prissættes effekterne af et vejprojekt ved hjælp af TERESA-modellen. Uheldigvis er de standardmetoder, der her anvendes til beregning af et infrastrukturprojekts rentabilitet, behæftet med en ræk­­ke mangler og usikkerheder. Disse svagheder er fortalerne for en ny motorvej tilsyneladende ik­ke be­­kendt med eller lukker øjnene for. I alt fald har de ingen problemer med at benytte be­reg­nings­re­sul­ta­terne, når disse er positive, som et væsentligt ar­gument for anlæg af en ny vej.

Se­nest er der blevet rettet alvorlig kritik mod standardberegningsmetoderne i en rapport skrevet af tra­fik­ø­konom Johan Nielsen og udgivet af Rådet for Grøn Omstilling i november 2019: ”Er cost-benefit bereg­nin­ger den bedste metode til at vurdere trafikinvesteringer?”. Rapportens eget svar på spørgsmålet indeholdt i titlen er et klart nej! Rapporten konkluderer, at mangler og usikkerheder i analyserne medfører, at resul­ta­terne kan blive mis­visende og derfor medfører risiko for forkerte beslutninger. Værdisætningen af ikke-mar­kedsprissatte ef­fek­ter af trafikinvesteringerne er meget usikre, og der er en række effekter, som slet ik­­ke opgøres og med­tages i analyserne. Det fastslås i rapporten, at grundlæggende er cost-benefit-ana­ly­ser ikke vel­­eg­ne­de til at danne grundlag for beslutninger om infrastrukturinvesteringer. Der er behov for andre metoder. Der hen­vi­ses til denne rapport i sin helhed, men nogle af kritikpunkterne skal omtales i det følgende.

Især tidsbesparelser er en afgørende begrundelse for bygning af nye motorveje. En køretidsbesparelse beregnes som forskellen mellem nutidig transporttid og estimeret transporttid på en planlagt vej med højst tilladte hastighed og uden forhindringer. Køre­tidsbesparelserne ved anlæg af en ny midtjysk motorvej ligger på mellem 7 og 12 minutter, afhængigt af vej­for­bin­delse. Der er hermed ikke tale om væsentlige tids­be­spa­rel­ser for den enkelte bilist, og det giver ingen me­ning at regne tids­be­sparelser for man­­ge bilister sam­­men som udtryk for en samlet tabt arbejdstid og mistede jobs og hermed store tabte ind­tægter for sam­fun­det. Køretidsbesparelser i forbindelse med pend­ling bliver ikke omsat til øget arbejds­ud­bud, og per­soner med fast arbejdstid arbejder ikke længere, selv om de kommer lidt hur­ti­gere frem til ar­bejds­plad­sen.

Det må anses for meget problematisk, at også ”tabt” tid ved kørsel i fritiden bliver pris­sat og indgår i de gængse sam­funds­øko­nomiske analyser. En stor del af per­sontransportarbejdet foregår netop i fritiden. I et reg­­ne­ark, der er frit til­gæn­ge­ligt på nettet, og som løbende justeres, kan satserne for hver times forsinkelse for forskellige trafikantgrupper ses. Nytten af at komme hurtigere frem udtrykkes i en sam­fundsøkonomisk cost benefit-analyse som et beløb i kroner, selv om der ikke er tale om et beløb, der indgår i den ”virkelige” økonomi. Omsætningen af nytteeffekter til monetære værdier (beløb i kr.) fastlægges ud fra, hvad et antal adspurgte per­soner giver udtryk for, de er villige til at betale for kortere køretid. Dette beløb (”luft­pen­ge”) sam­­menholdes med prisen for en ny motorvej, som er et beløb, der er knyttet til den ”virkelige” økonomi. Ved – helt absurd – at inddrage kørsel i fritiden i de samfundsøkonomiske analyser overdrives projektets be­­tydning i den individuelle bilkørsels favør.

Til VVM-rapporten for en ny midtjysk motorvej er benyttet en ny version af Landstrafikmodellen, der til for­skel fra den tidligere model modellerer trafikken i 10 forskellige perioder i løbet af døgnet med henblik på at give et bedre billede af, hvor og hvornår der er trængsel og forsinkelser. Det er absolut bemær­kel­ses­vær­­digt, at den interne rente for projektet ved denne ændring af beregningsmodellen falder til under det hal­­ve af den tidligere angivne værdi. Det viser tydeligt, hvor stor en effekt et ændret bereg­nings­grund­lag har på resultatet. Det er tillige bemær­kelses­værdigt, at selv ud fra beregningsmetoder, der i aller­hø­jeste grad favoriserer individuel bilkørsel, også efter den nævnte ændring af modellen, er der tale om en dår­lig rentabilitet for projektet.

Synergieffekter med motorvej Give-Hobro

I VVM-rapporten er der set på synergi mellem forslag Øst 2 og Ny Midtjysk Motorvej fra Give til Hobro, og den­ne synergi angives at medføre et væsentligt løft i samfundsøkonomien, idet den interne rente herved er 4,5 % mod 3,7 % uden synergieffekten. Der er ikke gennemført tilsvarende beregninger for andre forslag end Øst 2, men ifølge VVM-rapporten må det generelt forventes, at en synergi med en videreføring af mo­tor­vejen nord for Give på tilsvarende vis vil føre til en højere samfundsøkonomisk forrentning for de øv­ri­ge forslag. Hærvejsgruppen har dog svært ved at se realismen i disse forventninger i betrag­tning af de mang­­­­ler og usikkerheder, som de samfundsøkonomiske analyser er behæftet med, jf. ovenfor, og som gør dem lidet egnede som pålideligt analyseredskab.

Negative konsekvenser ved anlæg af en ny motorvej

De skadevirkninger, som den ny motorvej vil have, skal lægges oven i de skader, som an­læg af ek­­si­sterende mo­torveje har afstedkommet. I den sammenfattende VVM-rapport samt baggrundsrapporter re­de­gøres der indgående for de mange negative konsekvenser ved anlæg af en ny mid­tjysk mo­­torvej. I VVM-rapporten står at læse, at e­ta­­blering af Ny Midtjysk Motorvej vil betyde, at der anlægges et stort vejanlæg igennem mange relativt u­­for­­styr­re­de naturområder, set i forhold til danske forhold. Mange af de natur­om­råder, som linjeføringsforslagene vil krydse, er store og sammenhængende og ligger langt fra større ve­­je. Etablering af mo­tor­ve­jen vil med­fø­re, at natur­værdier i de berørte områder bliver forringet per­ma­nent, den vil påvirke nogle en­kelte uerstattelige naturområder, og oplevelsen af na­tur­værdierne vil blive påvirket af motorvejen.

Listen over negative konsekvenser ved anlæg af motorvejen er deprimerende lang! De mange ne­ga­ti­ve kon­­se­kvenser kan dog undgås ved ikke at anlægge vejen! I det følgende præsenteres og kom­men­te­res en sand ”perlerække” af negative konsekvenser for men­neskers livskvalitet, kulturhistoriske værdier, land­ska­ber og naturom­råder, plante- og dy­re­ar­ter og klima og miljø.

Vejstøj

Ved anlæg af en ny motorvej på ca. 70 – ca. 83 km, afhængigt af vejforbindelse, vil et stort samlet areal om­­kring vejen påvirkes af støj, og endnu flere mennesker i byer, landsbyer og enligt beliggende ejen­dom­me end i dag vil blive udsat for generende vej­støj med forringet livskvalitet til følge. Vejstøj kan i værste fald be­virke stress, søvnforstyrrelser, forøget risiko for blodpropper i hjertet og hjernen, hjerte­kar­syg­dom­me, for­højet blodtryk, diabetes, brystkræft, lymfekræft, visse former for tarmkræft, demens, nedsat indlæ­rings­ev­ne hos børn samt tidligere død. Der er samtidig samfundsøkonomiske omkostninger forbun­det med de helbredsmæssige effekter af trafikstøj.

Støjniveauer angives i VVM-rapporten som gennemsnit over døgnet og året. Det er særdeles uhel­digt, at de mak­simale støj­ni­veauer, der tidvis forekommer, og som er særligt generende for beboere ved vejen, ik­ke an­­gives separat i VVM-rapporten. Herved undervurderes den reelle effekt af vejstøjen.

Selv om Vejdirek­to­ra­tet an­giveligt har bestræbt sig på at lægge vejen, så den så vidt mu­ligt holder en god af­­­­­stand til byer og lands­­byer, kommer den alligevel så tæt på flere af disse, at gen­nem­snitsstøjværdien her ligger over 58 dB. Dette fremgår af VVM-rapportens kort over støjbelastningen. For eksempel er gen­nem­snits­støjværdien for størstedelen af Lejrskov 58-63 dB. I VVM-rapporten anføres, at der af øko­no­mi­ske grun­­de ikke vil blive opsat støjskærme, og at de nyeste erfaringer med støjdæmpende asfalt har vist, at støj­reduktionen i gen­nemsnit er begrænset til ca. 1 dB i forhold til et traditionelt asfaltslidlag; samtidig er holdbarheden lidt kor­te­re.

Motorvejen vil gå gen­nem eller tæt forbi talrige naturområder. Vejstøj er også generende for mennesker, der med forskelligt formål opholder sig i naturen og sætter pris på kun at kunne høre naturens egne lyde.  Ve­jen vil adskillige steder blive ført over ådale og evt. over en skovdal (He­stedalen i Fre­de­rikshåb Plantage) på en bro og vil også i disse tilfælde være en kilde til støj.

Motorvejen vil desuden være til gene, hvor den kryd­ser eller forløber tæt på vandre- og cykelruter. I mil­jø­kortlægningsrapporten er det i et skema s. 40 ff angivet, hvilke vandre- og cykelruter, der ligger inden for undersøgelseskorridoren for de respektive mo­tor­vejsforslag. Nogle ruter krydses af motorvejen. Listen er lang! Som blot nogle få eksempler kan nævnes, at vandreruterne Hærvejsruten, Kyst til Kyst Stien og en vandrerute i Frederikshåb Plantage krydses. Af cykelruterne krydses bl.a. Hærvejsruten, ruten Esbjerg-Kø­ben­havn samt adskillige regionale cykelruter, f. eks. ruterne 34, 35, 36 og 62.

Vejstøj fra to motorveje vil gøre sig gældende, hvor den ny motorvej krydser E 20, hvor den tilsluttes E 45, og hvor den tilsluttes rute 18 ved Give.

VVM-rapporten angiver, at Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for støj i rekreative områder (53 dB) vil blive overskredet i nogle rekreative områder, og der sættes i den forbindelse navn på områder, som i sær­­lig grad vur­de­res at blive udsat for støj. I øvrigt vil også støj under 53 dB være generende, da det, der har be­tydning for kvali­te­ten af natur­op­leve­l­sen, er, hvorvidt der kan høres trafik eller ikke.

Et stilleområde er et område, hvor støjbelastningen er lav, og hvor det tilstræbes fortsat at bevare stil­he­den i området. Randbøl Hede er udpeget som stilleområde. De vestlige linjeforslag vurderes at ville få en om­­fattende påvirkning i den vestligste del af Randbøl Hede.

Ophold i naturen er godt for den mentale sund­hed, men med anlæg af en ny midtjysk motorvej forringes mu­lig­he­derne for gode op­levelser i en række om­rå­der.

Lukning af mindre veje

Ved anlæg af den ny motorvej lukkes et antal mindre veje, som vist på de ”intelligente” kort. Lukning af dis­se veje vil give lokale beboere en længere og mere besværlig transportvej i det daglige.

Tab af ejendomsværdi

Ejendomme, der er beliggende inden for et område omkring motorvejen, vil falde i værdi.

Ekspropriation af ejendomme

Et antal ejendomme inden for et område omkring motorvejen vil blive eksproprieret. Det er selvsagt en smer­telig oplevelse for beboerne at blive tvunget til at forlade deres hjem.

Stavnsbinding af beboere

De færreste har lyst til at bo tæt på en motorvej. Derfor vil beboere nær en mulig motorvej, hvis e­jen­dom ik­ke bliver eksproprieret, have meget svært ved at sælge deres ejendom. De vil være stavns­bund­ne og må dag ind og dag ud leve med den enerverende vedvarende støj fra moto­rvejs­trafikken.

Lysforurening

Motorvejen vil stedvis blive oplyst. I områder, hvor der i dag er mørkt om natten, vil oplevelsen af mørke gå tabt som følge af, at omgivelserne oplyses af lys fra køretøjerne på den ny motorvej.

Påvirkning af turismen 

Ifølge VVM-rapporten må det forventes, at der efter anlæg af den ny motorvej vil komme flere turister til di­­verse turistattraktioner, f. eks. Legoland og Lalandia. Det kan dog ikke udelukkes, at der vil blive færre af de turister, der kommer på grund af naturen, når natur­områder lokalt er blevet visuelt forringede og be­la­­ste­de af støj på grund af den ny motorvej. Færre turister til et område betyder mindre indtjening for de, der har indtægter fra turismen.

Råstofindvinding    

Til anlæg af den ny motorvej kræves meget store mængder råstoffer. Som oplyst i VVM-rapporten vurderes den to­tale mængde sand, grus og sten til anlæg af motorvejen at være i størrelsesordenen 3,2 – 3,8 mil­li­o­ner m3, af­hængigt af valg af linjeføring. Dette volumen er af størrelsesorden som hele Råbjerg Mile! Mæng­den af primære råstoffer, som skal anvendes til projektet, udgør en betydelig del af det samlede år­li­ge for­brug af råstoffer i Region Syddanmark og på landsplan. Indvinding af råstoffer medfører store ind­greb i land­­­ska­ber, og beboere omkring indvindings­områ­derne kan over længere tid være udsat for gener i for­bin­delse med aktiviteter knyttet til indvindingen af råstoffer.  

Krydsende vildt

Hjortevildt, ikke mindst krondyr, der krydser den ny motorvej, kan være til fare for trafikanterne.

Påvirkning af fortidsminder, kulturarvsarealer, kulturmiljøer og beskyttede diger

De kulturhistoriske værdier i forhold til forløb af linjeføringsforslagene er vist på kort. På s. 66 ff i miljø­kon­se­­kvensrapporten er de fredede fortidsminder, der alle er omgivet af en 100 m be­skyt­tel­seszone, samt de kul­turarvsarealer, der findes inden for undersøgelseskorridoren, opgjort for de en­kelte forslag til lin­jefø­ri­ng.  Der er tale om et betragteligt antal! I flere tilfælde vil motorvejen, alt efter forslag til for­løb, passere inden for beskyttelseszonen for fortidsminder, og vejen vil gå gennem kulturarvsarealer og kulturmiljøer her­ved fragmen­te­re disse, eller passere tæt forbi dem. Visuel påvirkning og støj fra den ny motorvej vil for­styr­­re og forringe op­levelsen af fortidsminder, kulturarvsarealer og kulturmiljøer. For eksempel løber al­­le lin­jeførings­for­slag gennem kul­tur­­mil­jøet ved Uhe Mark, og de vestlige linjeføringsforslag kommer me­get tæt på ku­l­tur­arvs­arealet af in­ter­na­ti­o­nal be­tydning ved Vor­bas­se. De vestlige linjeføringsforslag pas­serer i­gen­nem den østlig­ste del af det vær­­di­ful­de kulturmiljø ved Grindsted Å og Grene Å. De østlige mo­tor­vejs­for­slag forløber gen­nem bl.a. Fre­de­riks­håb Plantage, der har mange kulturspor, herunder 24 fredede grav­hø­je, et fredet røse­felt med 160 røser (sten­dynger), tyske flyverskjul fra 2. verdenskrig, rullebane, perron fra 2. verdenskrig samt nyere hangarom­råde (Flyvestation Vandel). Linjeføringsforslagene vil fragmentere kul­­tur­mil­jøet, så are­a­­let øst for forslagene afskæres fra det øvrige kulturmiljø. Motorvejsforslag Øst 3 be­rører den øst­lige kant af kultur­mil­jøet ved Sva­­­n­emosen. Motorvejsforslaget Vandel Øst løber ret tæt vest om en række gravhøje, der ligger nord og syd for Randbøl, samt et værdifuldt kulturmiljø ved Randbøl. De vest­lige linjeføringsforslag pas­se­rer forbi den fredede kartof­fel­ty­ske­r­ko­loni Frederiks­nå­de i en afstand af ca. 170 m. Området er ikke omtalt i VVM-rapportens tekst, men er vist på temakortet over fredninger.

Alle linjeføringsforslag vil berøre beskyttede diger. Som det ud­trykkes i VVM-rapporten er det er ikke muligt at afværge påvirkninger af diger, der ind­dra­ges direkte som følge af motorvejsanlægget, og påvirkningen vil der­med være irreversibel. Permanent ind­dra­gelse af diger vil give et varigt tab af den kulturhistoriske og for­­­­tællemæssige værdi, som det enkelte dige eller gruppen af diger repræsenterer.

Påvirkning af kirkebyggelinjer og kirkeomgivelser

Ingen kirker berøres direkte ved anlæg af motorvejen, men nogle steder berøres kirkebyggelinjer og kir­ke­­omgivelser, således kirkebyg­ge­lin­jerne for Grene, Veerst og Frørup Kirke og kirkeomgivelserne for Grene Kir­ke. Generelt vil støj fra motorvejen i relativ nærhed genere kirkelige handlinger og ceremonier, der fin­der sted uden for kirken, og vil eliminere den eftertragtede stilhed for besøgende på kirkegården.

Påvirkning af geologiske interesseområder

For at bevare spor efter geologiske processer er der ud­pe­get en ræk­ke nationale geologiske interes­se­om­rå­der. Arbejdet med anlæg af motorvejen kan lo­kalt øde­lægge dis­­se spor. Den ny motorvej vil blive placeret tæt på isens hoved­opholdslinje. Landskabet omkring hovedopholdslinjen er geologisk set meget inter­es­sant, idet det indeholder vigtige spor fra Weichsel-istiden. Visuelt er det in­ter­essant, fordi der her er et ty­de­ligt skel mellem det østjyske frodige moræ­ne­landskab med tunneldale og bakker og det mere flade vestjyske landskab, som præ­ges af grus- og sandholdige smeltevands­aflej­ringer. Linjeføringsforslagene Vest 1 og Øst 1 løber inden for randen af det nationale geo­logiske inte­res­­­se­om­rå­de Kongeådalen vest for Pot­te­hu­se. På s. 54 ff i kortlægningsrapporten findes en over­sigt over vær­­­­di­ful­de geologiske områder samt om­rå­der med specifik geologisk bevaringsværdi, som de forskellige lin­je­fø­ringsforslag vil berøre.

Visuel påvirkning af landskaber

Anlæg af motorvejen indebærer afgravninger, dæmningsanlæg, forlægning og rørlægning af vand­løbs­strækninger samt broanlæg over ådale. Trods bestræ­belser på at indpasse motorvejen bedst muligt kan det ikke undgås, at den visuelle op­levelse af hidtil re­la­tivt uforstyrrede land­ska­ber forringes markant, når de gennemskæres af en mo­tor­­vej. VVM-rapporten sætter navn på flere landskaber, hvor de visuelle kon­se­kvenser vil være særligt store. I kortlægningsrapporten opregnes på s. 54 ff i en række tabeller større u­for­styr­rede landskaber samt bevaringsværdige landskaber og på s. 108 ff fredskovsarealer, der vil påvirkes af motor­ve­jen, herunder krydses af den. Vejle Fjord-Vejle Ådal-Randbøl Hede udgør et unikt sammen­hæn­gen­de område, som ikke bør gennemskæres af en motorvej.

Land­skabs­broer over åda­le tillader, at dyr kan passere under dem, men er og bliver skæm­­­mende frem­med­­­e­le­­men­­ter i å­dals­­­landska­berne. Dette illustreres godt af visualiseringen af eksempelvis broen over Kol­ding Ådal på s. 62 i Miljø­kon­se­kvens­rapport del 4 og af visualiseringen af broen o­ver Tågelund Bæk på s. 44 i den sam­men­fat­tende rapport. Broen over Kolding Ådal vil blive overordentlig fremtrædende i land­ska­bet med en læng­de på 370 m og en højde på ikke mindre end 33,5 m. Broen over Tågelund Bæk bliver 295 m lang og 15,5 m høj. VVM-rapporten nævner flere andre vandløb, over hvilke der skal bygges broer: Alle for­slag til vej­forløb opererer med, at der byg­ges en bro over Om­me Å parallelt med den eksisterende 300 m lan­ge bro. Åkær Å krydses af mo­tor­ve­jen flere steder; nord for Veerst Skov bliver en bro over åen 211 m­ lang og 7,5 m høj. Længde hhv. højde af broen over Gødsbøl Bæk bliver 285 m og 9 m, af broen over Fovs Å ­260 m og 6 m, af broen o­ver Hestedal i Frederikshåb Plantage 205 m og 7,5 m, af broen over Kongeåen 185 m og 7 m, af broen over Grindsted Å 136 m og 3,2 m og af broen over Grene Å 120 m og 6 m.

Påvirkning af dyrearter og deres levesteder

I Danmark er der ikke meget natur tilbage efter mange år­s omfattende indgreb af forskellig art. Den re­ste­ren­de, pressede na­tur har mindst af alt brug for et massivt indgreb som an­læg af en ny motorvej! Som blot et hurtigt blik på VVM-undersøgelsens kort viser, vil vejen påvirke mange natur­områder, små som sto­re! Områder, herunder de særligt værdifulde, og deres artsindhold er behandlet i flere af VVM-under­sø­gel­sens rap­porter. Den ny motorvej vil gå gennem skove og hen over en­ge, heder, overdrev, vand­huller og vandløb og vil herved ødelægge eller forringe leve­ste­der for adskillige dy­rearter. Flere af arterne er sjældne og tru­e­de og strengt beskyttede ef­ter EU-lov­giv­nin­gen eller er opført på den danske rødliste. Ofte vil det være til­fæl­det, at mere end én art vil påvirkes af motorvejen på en given lokalitet.

Hotspots

Betegnelsen hotspot anvendes for områder med de største naturværdier. I VVM-rap­porten er omtalt 22 hot­­spots, som motorvejen vil påvirke, herunder ved at gå midt i­gen­­nem dem. En gen­­nem­­gang af hot­spots med deres indhold af arter findes i Miljøkonsekvensrapport del 2.

Natura 2000-områder

Motorvejen går ikke direkte gennem Natura 2000-områder, men kommer betænkelig tæt på flere. Lin­je­fø­ringsforslagene Vest 2 og Øst 2 vil løbe så tæt på Svanemose som 40 m; for Vest 3 og Øst 3 er af­standen 140 m. Afstanden fra de vestlige forslag til Natura 2000-området Hedeområder ved Store Rå­bjerg er ca. 200 m, mens afstanden fra de østlige forslag til Egtved Ådal er ca. 500 m. Natura 2000-områderne Kongeå og Randbøl Hede og Klitter passeres i afstande mellem 1 og 1,5 km. Med en ny motorvej i nær­he­den vil na­tur­op­­levelsen forringes. I øvrigt gælder, at en stor del af de særligt støjfølsomme frilufts­om­rå­der, der er nævnt i VVM-rapporten, er Natura 2000-områder.

Fredede områder

Den fredede kartof­fel­ty­ske­r­ko­loni Frederiks­nå­de er allerede omtalt i afsnittet om kulturmiljøer i disse be­mærk­­­ninger. De vestlige linjeføringsforslag løber syd for Rækkebjerge i en afstand af ca. 1,9 km og øst om Gre­­­ne Sande i en afstand af ca. 400 m. Vandel Øst løber vest om Hjortedalen i en afstand af ca. 875 m.

For­­­­slagene vest om Billund passerer Randbøl Hede i en afstand af ca. 1,7 km, mens forslagene øst om Bil­lund passerer området i en afstand af ca. 1 km. De østlige forslag forløber vest om Nybjerg Mølle-fred­ningen i en afstand af ca. 575 m. Forslagene Vest 2 og 3 løber ca. 2 km. syd for Skærsø. Vest 1 og Øst 1 løber ca. 2,3 km fra Drabæk Mølledam og Vest 2 og 3 og Øst 2 og 3 ca. 2,6 km herfra. Vest 1 og Øst 1 løber øst om Jels Søerne i en afstand af ca. 2,1 km. Støjen fra den ny motorvej vil mindske fornøjelsen ved at fær­­des i de respektive fredede områder.

Økologiske forbindelseslinjer og ny naturområder

Økologiske forbindelseslinjer er striber af natur, der forbinder naturområder med hinanden, så dyr har mu­lig­hed for at bevæge sig mellem områderne. Denne funktion elimineres eller forringes drastisk, når den ny mo­torvej kryd­ser øko­lo­gi­ske for­bindelseslinjer. Også værdien af områder, der er udlagt til ny natur, bli­ver kraftigt formindsket, når de krydses af mo­torvejen.

Påvirkning af bilag 4-arter

Til de strengt be­skyt­tede arter ifølge EU-lovgivningen hører de såkaldte bilag 4-arter, som omfatter pad­de­ar­­­terne løgfrø, løvfrø, spidssnudet frø og stor vandsalamander, markfirben, samtlige danske flager­mus­ar­ter, birkemus samt odder. VVM-undersøgelsens rapporter redegør for, hvilke levesteder for disse arter, mo­­torvejen vil påvirke. Som blot et par eksempler kan nævnes, at løgfrø bl.a. forekommer på lokaliteter øst for Vorbasse, og at Simmerstedholm angives som det vigtigste ynglested for løvfrøer vest for E 45. Det er særdeles ulykkeligt, at den ny motorvej vil gå gennem lokaliteter, som er le­vested for alle de nævnte bi­lag 4-arter!

Der skal knyttes yderligere nogle bemærkninger til flagermus og birkemus.

Flagermus

Flagermus kan blive dræbt i trafikken, når de jager over eller flyver på tværs af en motorvej. Her er kø­re­tø­jer­nes fart så høj, at flagermus ikke, eller kun i ganske få tilfælde, kan nå at undvige. Flagermusene dræ­bes en­ten ved at blive ramt af køretøjerne eller ved, at de suges ind af den vind, som omgiver køre­tø­jer­ne. Sand­synligvis kan flagermus fanges i den stærke vind, som omgiver lastbiler, i op til en meter over lastbi­ler­ne. En 4 m høj lastbil kan således dræbe flagermus i op til 5 m over vejniveau. En motorvej ført over en ådal eller en anden dal vil være hævet over terræn og vil da kunne dræbe flagermus i den på­gæl­den­de høj­de. Flagermus er særlig udsatte for påkørsler, hvor motorvejen krydser deres flyveruter. Om­vendt, når mo­­tor­­vejen går gennem skov, kan visse arter afskæres fra brug af jagtområder, da de undgår at flyve over det åb­ne område, som motorvejen udgør. Opholdssteder for flagermus kan ødelægges, når træer skal fæl­des i forbindelse med byggeri af mo­tor­ve­jen.

I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der registreret 8 forskellige flagermusarter, hvis levesteder den ny mo­torvej vil gå igennem. Det oplyses, at feltundersøgelserne ikke er en komplet kortlægning af alle egnede leve­steder for flagermus i undersøgelseskorridoren omkring linjeføringerne for motorvejen, men omfatter et antal vigtige lokaliteter. Der er ikke blevet registreret damflagermus, men Dan­marks Natur­fred­nings­for­e­nings afdeling i Vejle kommune har registreret arten på to lokaliteter ved Tå­ge­lundvej i en afstand af ca. 675 og 800 m fra linjeføringsforslagene Øst 1, 2 og 3 og i nordenden af Nordbæk Plantage i en afstand af ca. 1,6 km. fra samme forslag. Observationerne er indført i Naturbasen.

Flagermusarterne er som nævnt bilag IV-arter. Damflagermus er tillige opført på den ny danske rødliste som sår­bar (VU), og frynseflagermus, der er registreret i forbindelse med VVM-undersøgelsen, er opført som næsten truet (NT). For 11 af de 22 hotspots er der registreret ikke mindre end 7 eller 8 forskellige ar­ter flagermus.

På kortet, der viser fo­re­komsten af beskyttede arter, er der vist nogle brune linjer, der må formodes at være tænkt som angivelse af de steder, hvor flagermus vil kunne krydse den ny motorvej. Der er ikke vist he­le arealer omkring motorvejen, hvor flagermus forekommer, og der mangler angivelse af adskillige steder med fore­komst af flagermus, som er omtalt i andre af rapporterne til VVM-undersøgelsen.

Birkemus 

Det er ikke mindst meget ulykkeligt, at den ny motorvej vil gå gennem adskillige kendte eller egnede bir­ke­­mu­s­lo­kaliteter. Birkemus er ud over at være opført på habitatdirektivets bilag IV også opført på den dan­ske rødliste som sårbar (VU). I VVM-rapporten står der bl.a. vedrørende birkemus, at området omkring Bil­lund, Vejle, Kol­ding og Haderslev er et kerneområde for den sydjyske bestand, og at alle forslag til Ny Midt­jysk Mo­tor­vej gennemskærer net­op denne del af det sydlige Jylland. Det anføres, at alle motorvejsforslag vil påvirke le­ve­steder for birkemus ved at inddrage areal af levesteder og ændre på de spred­nings­ø­ko­lo­gi­ske forhold for arten. Projektets på­virk­ninger af birkemus vurderes at være væsentlig for alle mo­tor­vejs­­for­slag, og det kan ikke udelukkes, at projektet vil medføre en skadevirkning på artens yng­le- og ra­ste­­­steder og bevarings­sta­tus. Det anføres videre, at motorvejsprojektet derfor kun kan gennemføres ef­ter de særlige fra­vigelsesbestemmelser i habitatdirektivet. Fravigelse af beskyttelsen kræver, at der er tale om et projekt, der er af bydende samfundsøkonomisk interesse, at der ikke findes alternative løsninger, og at der iværk­sæt­tes kompenserende foranstaltninger. Hærvejsgruppen har ovenfor argu­men­te­ret for, at an­­­­læg af en ny midtjysk motorvej på ingen måde kan anses for at være af bydende samfundsøkonomisk in­­ter­es­se.

Motorvejen vil desuden påvirke en række rødlistede insektarter, fuglearter samt hjortevildt, herunder kron­dyr.

Rødlistede insektarter

Ifølge VVM-rapporten vil 12 rødlistede insektarter, heraf 7 arter sommerfugle, direkte eller indirekte bli­ve berørt af motorvejsprojektet. VVM-rapporten angiver 9 områder, alle hotspots, med forekomst af rød­li­ste­de insektarter, som motorvejen går igennem eller i kanten af.

Fugle

I VVM-rapporten oplyses, at der kun er indhentet oplysninger vedrørende de fuglearter, der enten er opført på fugle­beskyttelsesdirektivets bilag I eller optræder på den danske rødliste. Trane er en af disse arter. For hotspot Grene Å sydvest for Billund, som motorvejen vil passere gennem, er angivet forekomst af yng­lende trane. Det kon­klu­de­res i VVM-rapporten, at alle linjeføringsforslagene kan etableres uden væsentlige på­virkninger af fug­­­le. Hertil er at bemærke, at selv om fuglearter stadig forekommer i et område omkring mo­­­­­torvejen, efter denne er anlagt, vil oplevelsen af arterne forringes drastisk i det nu støjprægede og vi­su­­elt skæmme­de område. Eksempelvis har det gennem mange år været en tradition og en stor og stem­nings­fuld op­le­vel­se for mange mennesker at op­leve natravnens meget særprægede ”snurren” (sang) og flugt i som­mer­natten i Fre­de­riks­håb Plan­tage, men med et akkompagnement af støj fra en ny motorvej vil denne op­le­vel­se blive voldsomt forringet.

Hvordan takseres i øvrigt oplevelsen af natravn i sommernatten i Fre­de­riks­håb Plan­tage uden ledsagende motorvejsstøj i kr. i en cost benefit-analyse – pr. minut pr. person?! Eller hede­lær­kens sang på samme lo­ka­li­tet? Eller…? (Indsæt selv den ønskede lokalitet og art).

Påvirkning af hjortevildt

Hjortevildt, herunder krondyr, færdes i en del tilfælde på tværs af områder, som den ny motorvej vil gå gennem. Anlæg af motorvejen betyder derfor, at dyrene enten må krydse motorvejen, med risiko for på­kør­sel, eller at de vil afholde sig fra at krydse motorvejen og således afskæres fra dele af områderne.

Påvirkning af dyrearters spredningsmuligheder

Vejen vil virke som en uoverstigelig barriere for visse dyrearters spredning, idet dyr, der måtte forsøge at krydse motorvejen, bliver kørt over. Herved isoleres bestande af arterne fra hinanden, og deres genetiske va­riation mindskes. Dette gør bestandene mere sårbare mht. at uddø. For at begrænse ska­de­virk­nin­gerne på bestandene af dyrearter ved anlæg af en ny midtjysk motorvej skal der etableres et større antal erstat­nings­biotoper, faunapassager, pad­de­tunneller og le­de­­linjer for flager­mus. VVM-rapporten anfører, at mo­tor­vejen trods afværgeforanstaltninger vil have en barrierevirkning på dyrelivets spredning i landskabet i forhold til et landskab uden motorvej. Etablering af mo­tor­ve­jen vil påvirke nogle enkelte uerstattelige na­­tur­områder, og selv om der etableres erstatningsnatur og er­statningsskov, vil det tage mange år, før til­­sva­ren­de naturværdier er genoprettet. Mht. afværgeforanstaltninger over for bilag IV-arter i hotspots står der i VVM-rapporten, at det vurderes, at afværgeforanstaltninger vil sikre, at økologisk funktionalitet for de en­kel­te bilag IV-arter kan opretholdes, selv om de samlede påvirkninger af et hotspot vurderes til at være sto­re.

Hvis motorvejen ikke byg­ges, bortfalder be­ho­vet for omfattende af­­vær­­­ge­for­anstaltninger. Landskaber u­den motorvej og uden afvær­ge­­for­an­staltninger er så langt at fo­re­trække frem for land­skaber med mo­tor­vej og med afværge­for­an­staltninger! Generelt erstattes et naturareal, der er permanent inddraget til mo­tor­vej, med et dobbelt så stort areal. At naturarealet herhjemme forøges er absolut ønskværdigt, men det er klart at foretrække, at dette mål realiseres, uden at der følger en motorvej med!

Trafikdrab af dyr

Individer af nogle arter vil måske have held til at krydse motorvejen, men andre vil blive dræbt under for­sø­get. På de danske veje dræbes hvert år tusinder af individer af forskellige dyrearter, store som små, og på en ny motorvej vil der yderligere dræbes mange.

Påvirkning af botaniske lokaliteter

Motorvejen vil gå gennem eller passere nær værdifulde botaniske lokaliteter. Nogle af lokaliteterne næv­nes i feltundersøgelsesrapporten samt i Miljø­kon­se­kvens­rap­port del 2 i forbindelse med hotspots. I Els­le­jer­gård Plantage og Tågelund Bæk omtales to mose-, et hede- og et engareal. Hedearealet ka­rak­te­ri­se­res som den mest værdifulde botaniske lo­ka­litet for he­le VVM-undersøgelsen. Af andre værdifulde loka­li­te­ter næv­nes en mose i Stepping/Revsø Skov/Bjerndrup, hede og ege­krat i Båstlund Krat, overdrev m.m. i Å­kær Å­dal, et hedeområde i Frederikshåb/Springbjerg Plantage, en mose og en eng ved Grene Å, eng- og mo­searealer ved Omme Å/Lindeballe Bæk samt et hedeareal ved Flyvestation Vandel. Der ligger også vær­difulde bo­ta­niske lokaliteter uden for hotspots. Sådanne lokaliteter er omtalt i Miljø­kon­se­kvens­rap­­port del 2 s. 57 ff.

Det vil være særdeles ulykkeligt, hvis der anlægges en motorvej, der går gennem så mange levesteder for så mange dyre­ar­ter samt gennem værdifulde vok­­­­­­sesteder for plantearter. Anlæg af den ny motor­vej ri­mer u­en­­delig dår­ligt med ønsket i samfundet om mere natur, større sammen­hæn­gende natur­områder og stør­re bio­di­ver­si­tet!

Det sete afhænger af øjnene, der ser. I VVM-rapporten er der efter Hærvejsgruppens mening en udpræget tendens til at give et subjektivt, noget optimistisk skønmaleri af motorvejsprojektet ved at nedtone om­fanget af de for­skel­lige ty­per af påvirkninger, som anlæg af motor­ve­jen vil med­fø­re.

Påvirkning af klimaet

CO2-udledningen herhjemme skal reduceres med 70 % inden for de næste 10 år. Et tiltag i retning af at nå det­te mål kunne være at reducere trafikken, men ifølge prognoserne vil trafikken fortsat stige (hvis den får lov til det). Den med tiden øgede trafik på en ny motorvej vil medføre en øget udledning af CO2. På den ny motorvej vil der kunne køres med op til 130 km i timen. CO2-udledningen øges ved sti­gende hastig­hed. Ifølge VVM-rapporten vil den ny motorvej øge det samlede CO2-udslip fra vejtrafik på landsplan med 0,2 – 0,3 % i 2030. Hærvejsgruppen mener, at enhver øgning vil være et skridt i den forkerte retning.

Også produktion af de materialer, der medgår til bygning af motorvejen, selve arbejdet med at bygge den, samt fabrikation af biler og udvinding af råstoffer hertil vil medføre udledning af store mængder CO2.

Kvælstofdeposition

Deposition i omgivelserne af kvælstof fra køretøjernes udstødningsgasser vil kunne føre til eutrofiering af kvæl­stof­følsomme områder som f. eks. Svanemosen.

Mikroplast

Trafikken på den ny motorvej vil ved afslidning af mikroplast fra kø­re­tø­jer­nes dæk yde sit bidrag til dette miljøproblem.

Konklusion

De økonomiske fordele ved anlæg af en ny midtjysk motorvej er såre begrænsede. Derimod er der sto­­­re for­­dele ved ikke at anlægge vejen, da de mange negative kon­se­kven­ser, som er om­talt i det fore­gående her­ved undgås – og givetvis flere, som ikke er medtaget i disse bemærkninger til VVM-rapporten. Yder­me­­re spa­­­res samfundet for en anslået anlægsudgift på mellem 6,6 og 7,9 milliarder kr., som kan bruges langt bed­­­re til andre formål. Kun beslutningstagere med en altoverskyggende passion for nye motor­veje kan se stort på de ringe fordele ved at anlægge vejen og på de talrige negative konsekvenser!

Med venlig hilsen Hærvejsgruppen, http://www.haervejsmotorvej-nej.dk

Per Delphin, Henning Carlsen, Poul Ganer, Anne Birgitte Levisen, Ellen Odgaard, Runa Sand, Thomas Tjørnehøj

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *