Jyder Mod Overflødige Motorveje var naturligvis til stede.

Af Thomas Tjørnehøj

Fredag d. 5. september ved middagstid åbnede den såkaldte Molbo-motorvej, motorvejsstrækningen mellem Skødstrup og Skejby. JMOM var naturligvis tilstede, men desværre ikke talstærkt repræsenteret. Dels fordi de fleste af os jo skal passe arbejde eller uddannelse på det tidspunkt, dels fordi oplysningen om det nøjagtige åbningstidspunkt kom med ret kort varsel.

Vejen forbinder Grenåvej med Randersvej, der med en årsdøgnstrafik på ca. 36.000 hhv. 26.000 biler er Århus’ tættest trafikerede indfaldsveje. Molbo-motorvejen forventes at få en årsdøgnstrafik på 10-15.000 biler, og at aflaste Grenåvej med ca. 10.000.

Trafikken på Randersvej stiger

Da ideen om motorvejen kom frem, var trafikken på Grenåvej stigende. Imidlertid har trafikken dér de seneste år udvist en faldende tendens, hvorimod trafikken på Randersvej har været stigende. Dette forhold var kendt, allerede inden motorvejsbyggeriet gik igang.

Med andre ord var der derfor meget der tydede på, at Molbo-motorvejen hurtigt og nemt ville lede bilisterne, der før holdt i kø på Grenåvej, over at holde i kø på Randersvej. Og kun en uge efter motorvejens åbning har denne forudsigelse vist sig at holde stik!

Hvad koster motorvejen?

Den 12 km lange motorvej har kostet 600 mio. kr. Til sammenligning var budgettet for forårets såkaldt store sporombygning af den 109 km lange jernbane mellem Århus og Fredericia 440 mio.
Banen, der om nogen er Jyllands vigtigste, var delvis spærret i 13 uger, og byggeriet medførte rejsetidsforlængelser på op til 1 1/2 time. Antallet af mennesker, som togene på banen transporterer, er flere gange højere end bilerne på Molbo-motorvejen. Og alligevel viste sporombygningen sig kun at være en lappeløsning – omend en stor én. Så fordelingen af investeringer i privat og kollektiv trafik er stadig meget ude af balance.

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg

Misforstået studehandel: En letbane bliver til gavn for både bilister og letbanepassagerer, hvormod en motorvej udelukkende er til fordel for bilisterne.

Af Thomas Tjørnehøj – Læserbrev til Århus Stiftstidende, sendt 9/6 2008

I Stiftstidendes leder 29. maj behandles begrebet studehandeler objektivt og kritisk. Anledningen er den – som det påpeges – ikke sælig logiske sammenkædning af letbanen til Grenaa med motorvejen ved Silkeborg. Avisen glemmer imidlertid et aspekt, som gør logikken endnu mere fjern.

En effektiv og velfungerende letbane – og offentlig trafik i det hele taget – er nemlig til fordel for såvel dens passagerer som dem, der vælger at køre i bil. Rettidighed, hyppige afgange, korte rejse- og omstigningstider samt et overskueligt takstsystem kan flytte bilister til en letbane. Dermed aftager presset på vejene, og dermed er letbanen også til fordel for tilbageværende bilister. Trafikudviklingen i bl.a. flere mellemstore tyske byer, hvor et letbanesystem er etableret, bekræfter dette.

Uigennemtænkt transportpolitik

Derimod er det kun biltrafikken, der får gavn af en motorvej. For motorvejen gør det nemmere og mere tillokkende at køre i bil, og dermed er den skyld i faldende passagertal i den offentlige trafik. Resultatet bliver en negativ spiral, som det allerede kendes fra bustrafikken i stort set hele landet, med fortsatte takststigninger og/eller udtyndet kørsel til følge – og dermed endnu færre passagerer. Og de stigende brændstofpriser samt Danmarks forpligtelser for nedbringelse af CO2-udledningen giver yderligere minuspoint til motorvejen.

At forlange en letbane i Grenaa for en motorvej i Silkeborg er ikke gennemtænkt trafikpolitik med et overordnet, langsigtet mål. Det ligner mere lokalpolitikere på tur på deres kæpheste. Og det er ikke kæphestene, der har skyklapper på. Lederskribentens løftede pegefinger mod studehandeler er derfor også i dette tilfælde helt berettiget.

Bilerne kræver plads – ikke letbanen

Når der i det nordlige Århus samtidig skal fældes træer og nedrives huse for at sikre plads til både letbane og biltrafik, viser det endvidere at planlæggere og politikere ikke har fattet ideen med letbanekonceptet. For banens kapacitet og frekvens skal være så god, at den kan reducere biltrafikken så meget at det ikke er nødvendigt at udvide vejarealerne. Hvis ikke der er vilje til at lade letbanen klare det, har den ingen berettigelse.

Mens Hovedvej 15 er blevet udbygget fra grusvej til motorvej, må togene til både Grenaa og Silkeborg stadig trænges på ét spor, som da jernbanerne blev anlagt i 1870’erne. Fordi banerne ikke er blevet udbygget tilstrækkeligt, propper vejene til. Og ved udbygning af vejene opnår man kun at flytte trafikpropperne. Derfor er det ikke vejene, men skinnerne, der nu skal satses på. Til gavn og glæde for miljø, sikkerhed og alle trafikanter. Også bilisterne.

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg

NU får Silkeborg den længe ventede motorvej. Og dermed kommer der rigtig mange biler til Bilernes By. Det må da være lykken.

Af Ellen Odgaard – læserbrev 24. juni 2008

Nuvel – der følger også lidt gener med som støj, forurening og ødelæggelse af de eksisterende forhold. En del silkeborgensere havde ganske vist gerne set, at det blev andre folk eks. i landområderne, der skulle belemres med disse gener. Men det er vel rimeligt, at dem der brændende ønsker sig en motorvej også bærer byrderne.

En del silkeborgensere ser dog også lidt anderledes på trafikudviklingen, ved jeg, men debatten har jo været meget arrig og med lynchstemning, så den er forblevet stort set énsidig. At kaste sig ud i en debat med bilhungrende mænd kan koster sved, tårer og tæt på blod. Man får næsten indtryk af, at det er deres børn, de kæmper for.

Gad vide hvad resutatet var blevet af den mangeårige og intense motorvejsdebat, hvis man fra Folketingets side havde satset på planlægning af hele strækningen mellem Herning og Århus inden man startede på etableringen? Enhver kan jo gisne selv. Den virkelige fadæse i hele denne langvarige sag er jo, at man har bygget 2 stumper motorvej uden at have en plan for, hvordan de skulle forbindes.

Nu bliver det jo så spændende, om der er lige så stor intensitet og iver efter at få et kommende østjysk letbanesystem helt til Silkeborg. Fakta er, at den persontrafik, der for nuværende er i “spidstimen”, hvor trafikken fortrinsvis består af pendlere mellem Silkeborg og Århus, vil kunne transporteres i 8 IC3-togsæt.

Ellen Odgaard
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Vadestedet 1
8680 Ry

Lastbiltrafikken mellem havnen og det nye transportcenter ved Årslev kan reduceres ved hjælp af det nye havnespor, men bliver det næppe. For trods transportcentrets beliggenhed lige ved jernbanen er der ingen planer om sportilslutning.

Af Thomas Tjørnehøj – Læserbrev bragt 31/5-’08 Århus Stiftstidende.

Til november indledes et forsøg med 25 meter lange og 60 tons tunge lastbiler på visse danske veje. Et par af disse veje fører til Århus havn, så at endnu større køretøjer end idag skal til og fra havnen – og i sagens natur gennem Århus – har givet anledning til flere protester og indsigelser. Ikke uforståeligt, når det er kommet frem, at Trafikministeriet allerede for fire år siden har erkendt, at de store lastbiler »vil kunne betyde en væsentlig forøget sikkerhedsrisiko«. Men med politisk velvilje kan denne risiko minimeres – ihvertfald i Århus.

For langt om længe begynder man at kunne se en ende på etableringen af det nye forbindelsesspor over Spanien til Århus Havn. Forbindelsen vil betyde en forøgelse af jernbanekapaciteten til og fra sydhavnen. Og dette kan også komme sikkerheden og fremkommeligheden på vejene i Århus tilgode.

For tiden anlægges også et stort transportcenter ved Årslev, lige op ad jernbanen til Randers. Alligevel er der ingen aktuelle planer om en sportilslutning. En sådan tilslutning ville ellers kunne aflaste vejnettet i Århus for et betragteligt antal store lastbiler.

Kendt teknik

Der findes allerede flere forskellige typer jernbanevogne til transport af sættevogne eller hele lastbilekvipager. På nogle kører hele lastbilen ombord som på en færge, på andre svinger forvognen selv sættevognen på plads, og på andre igen løftes sættevognen på plads af en kran. Sidstnævnte princip kaldes veksellad og findes allerede i Danmark, men af- og pålæsningen er forholdsvis tidkrævende. Hvilken af disse muligheder der tidsmæssigt og praktisk er mest hensigtsmæssig, kan en nærmere undersøgelse godtgøre.

En flaskehals, som heller ikke undgås med den nye havnebane, er at godstogene stadig skal gennem Århus Hovedbanegård. Men bortset fra et par timer i morgen- og eftermiddagsmyldretiden – hvor alle trafikformer jo kæmper om pladsen – kunne det med et forsigtigt skøn være muligt at køre to tog à indtil ca. 30 lastbiler pr. retning pr. time mellem havnen og Årslev. Når den nye havnebane er åbnet, mangler der derfor kun få hundrede meter spor til transportcentret i Årslev. Og de århusianske veje vil kunne befries for op til 120 gennemkørende lastbiler pr. time.

Nytænkning fordres

Et sådant tiltag vil givetvis kræve et politisk mod, som ikke er set i Århus siden beslutningen om frilægningen af åen. Men forløbet kunne meget vel blive det samme: først protester og modargumenter, men sidenhen undren over, at det ikke er sket tidligere.

At lastbiler eller sættevogne, når først de er anbragt på jernbanevogne, for den sags skyld kunne fortsætte ud i verden på denne måde – med færre tilfælde af forurening, ulykker, trængsel og “elefantvæddeløb” til følge – er jo en anden historie.

Eller er det næste kapitel?

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg

Informations Jørgen Steen Nielsen har på fremragende vis skrevet en bog, der både giver det store og det nære syn på fremtidens klimaudfodringer

Boganmeldelse af Sven Auken, 27. maj 2008 i Information

I mere end 10.000 år har et ‘stabilt’ klima, hvor den globale middelttemperatur har svinget indenfor et interval af plus en grad og minus en grad, været grundlaget for den menneskelige civilisation. I betragtning af livets milliardår lange udvikling, er civilisationens hidtidige historie derfor nærmest parentetisk og tilsyneladende forbundet med et stabilt klima.

Er civilisationen/kloden truet af den globale opvarmning? Kan katastrofen afvendes? Og hvad kan vi som borgere i et af de mest overforbrugende samfund gøre for at modvirke et egentligt økologisk sammenbrud og begrænse skaderne?

Det er de grundlæggende spørgsmål Jørgen Steen Nielsen (JSN), Informations kloge medarbejder, har sat sig for at besvare i en bog om overlevelse.

Det er den dovne læsers korteste vej til indsigt i og søvnløshed over dimensionerne i klimaforandringen og den menneskelige uansvarlighed.

Læs hele boganmeldelsen i Information

Se video fra aktionen: www.youtube.com/watch?v=jAXbZi1i9jA
Vi cyklede i roligt tempo rundt i Århus midtby med masker og sandwich’er på. Aktionen arrangeredes i samarbejde med 6 andre organisationer.

Åbent brev til folketinget.

Drop Motorvejen ved Silkeborg og brug de sparede 4 – (?) milliarder kroner til at opgradere hele landets fuldkommen nødlidende bustrafik.

Af Ivan Lund Pedersen, NOAH-Trafik

Der er mindre biltrafik på den strækning Silkeborg motorvvejen tænkes anlagt end på Nørrebrogade i København, hvor ingen heldigvis har foreslået anlæg af motorvej.

Statsminister Anders Fog Rasmussen fik heldigvis stoppet planerne om at bygge motorvej gennem Gudenådalen. Desværre vil man i stedet bygge motorvej fra Funder til Låsby gennem Silkeborg – den såkaldte Kombilinie.

I anledning af disse planer sender vi denne opfordring:

Spar skatteborgerne for ca. 4-6 milliarder og Silkeborg for en overflødig og ødelæggende motorvej. At bygge en motorvej gennem Silkeborg er udtryk for et helt urimeligt og hensynsløst spild af skatteborgernes penge. Samtidig vil miljøbelastningen være voldsom eftersom der er tale om meget store indgreb i byen og dens rekreative områder.

Trafikkens omfang er beskedent. Selv i “spidstimen”mod Århus ved Linå øst for Silkeborg på den mest befærdede strækning er der ikke flere personer, end der ville kunne sidde i 8 IC-3 togsæt med 144 siddepladser. Ved Funder vest for Silkeborg ville bilisterne i “spidstimen”kunne sidde i 5 IC3-togsæt. “Spidstimetrafikken” består fortrinsvis af pendlere til Århus, hvor der er 3 – 4 tomme siddepladser i hver bil. De burde i stedet få tilbudt en fremragende bus- og togtrafik. Det kunne tage toppen af trafikken. Hvis man tilmed indførte en betalingsring ved bygrænsen til Århus ville det yderligere stimulere folk til ikke at pendle i bil til Århus.

Hvis man kan håndtere trafikken i “spidstimen”, som er den mest trafikerede time, kan man logisk nok let klare trafikken resten af døgnet.

At bygge en 4 sporet motorvej med en “spidstimekapacitet” på 4.000 motorkøretøjer i hver retning er uansvarligt i betragtning af den lille “spidstimetrafik”på 500-900 biler, der er på strækningen. At droppe en energisløsende, dyr og skæmmende motorvej vil være et velkomment signal om at regeringen og Folketinget tager sin forpligelse overfor klima, energibesparelser og by- og naturområder alvorligt.

Se nærmere oplysninger i Noahs henvendelse til Folketinget:
Kombilinien ved Silkeborg (pdf på www.noah.dk)

Venstres trafikpolitiske ordfører har overværet Teknologirådets høring om “fremtidens transport-infrastruktur”. Det har tre repræsentanter for JMOM også, så vi ved at han var til stede, og hvad trafikeksperterne anbefalede. Det gør Kristian Pihl Lorentsen også – og det var ikke en “hærværksmotorvej” på langs gennem Jylland.

Af Thomas Tjørnehøj – læserbrev til Midtjyllands Avis, sendt 8. marts 2008

I Midtjyllands Avis 1. marts gør Venstres trafikordfører, Kristian Pihl Lorentsen, sig til fortaler for hvad han kalder en »hærvejsmotorvej«; en nord-sydgående motorvej midt gennem Jylland. Han hævder være blevet inspireret af Teknologirådets høring i Landstingssalen på Christiansborg 27. februar.

Det er desværre tydeligt at Kristian Pihl Lorentsen både har ladet sig inspirere mere af egne ideer end af høringens oplægsholdere – overvejende trafikforskere og ingeniører med forskellige baggrunde – og at han fuldstændigt ignorerer, at også Danmark har forpligtet sig til at nedbringe sit CO2-udslip.

Jeg var også til stede under denne høring. Og det er rigtigt, at der kortvarigt blev talt om en parallel motorvej på langs gennem Jylland. Det var imidlertid kun som en parentes i den samlede høring og slet ikke et så centralt emne, som Kristian Pihl Lorentzen gerne vil gøre det til. Langt den overvejende del af de 19 oplægsholdere i panelet fremhævede helt andre forhold som det absolut væsentligste – bl.a. at

1. udbygning af vejnettet kun medfører en kortvarig lettelse af trængselsproblemerne
2. hverken trængselsproblemer eller nedbringelse af CO2-udslippet kan løses ved teknik alene
3. kørselsafgifter snarest bør erstatte vægtafgiften

Tvivlsomt forslag om bedre offentlig trafik

Kristian Pihl Lorentsen har ikke lagt skjul på, at han er modstander af variable kørselsafgifter. At det under høringen oplystes, at man som bilist også i nogle tilfælde kunne slippe billigere, såfremt vægtafgiften erstattedes af en kørselsafgift, har åbenbart ikke ændret hans syn på den sag. Til gengæld forestiller han sig, at presset på vejene kunne lettes ved at den offentlige trafik »gøres så god, at alle vil benytte den« (P1 Debat, 11. januar 2008).

Det er et interessant synspunkt, ikke mindst fra den kant. Desværre er det såvel mentalt som økonomisk underfinansieret. Alene jernbanenettet, som skiftende regeringer gennem årtier har ladet forfalde, vil kræve massive investeringer, hvis Kristian Pihl Lorentsens idé skal kunne genemføres. En del af disse investeringer kunne komme fra kørselsafgifter, som han jo imidlertid er modstander af.

Flere motorveje er ikke nytænkning

Som han gjorde opmærksom på her i avisen [Midtjyllands Avis, red.] 1. marts, mener han – ikke overraskende – at der også skal ske en udbygning af motorvejsnettet. En sådan parallel udbygning af motorveje og offentlig trafik blev ellers netop frarådet af flere trafikforskere. Det ville medføre store udgifter og være til ringe nytte, påpegede flere af oplægsholderne, bl.a. dr. ing. og professor i byplanlægning Petter Næss: »Det svarer til at træde på speederen og på bremsen samtidig«.

Beslutningstagerne i dansk trafikpolitik har valgt fuldstændigt at ignorere, at man ikke kan asfaltere sig ud af trængselsproblemer. Det er en gammel nyhed, som alligevel blev understreget igen og flere gange af oplægsholderne under den omtalte høring. Så når Kristian Pihl Lorentsen straks efter begynder at lufte motorvejsplaner, er det skræmmende tydeligt at han ikke har fattet trafikforskernes vink med en vognstang.

Der er behov for ny og anderledes tænkning i dansk transportpolitik – ikke for et luftkastel som en »hærvejsmotorvej«. Og dermed heller ikke for Kristian Pihl Lorentsen.

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg

At toget er et indlysende valg for en tur mellem Danmark og Berlin burde være en gammel nyhed. Men åbenbart ikke for gratisavisen Nyhedsavisen, som måske tager sit navn lidt for bogstaveligt…?

Af Thomas Tjørnehøj – Debatindlæg sendt til Nyhedsavisen, 5. marts 2008

I Nyhedsavisen lørdag d. 1. marts var der tre spændende sider om et par af Berlins utallige facetter. Desværre var beskrivelsen af tilrejsemulighederne ikke lige så interessante. Det mest oplagte transportmiddel, for en destination så forholdsvis tæt på Danmark som Berlin, nævnes nemlig ikke med et eneste ord.

Toget er mere komfortabelt end bussen og billigere end flyet – med priser fra 299 kr. for en enkeltbillet fra de fleste stationer i Danmark, inkl. pladsreservation og “gratis” børn under 16 år. Der er daglige, direkte afgange fra både Århus og København. Bor man ikke i nærheden af Billund eller Kastrup, er toget også konkurrencedygtigt på rejsetiden. Og kan man klare at skifte tog i Hamburg, er der forbindelse hver anden time.

Det indlysende valg

Når selv vor statsminister, Anders Fogh Rasmussen, og hans gode ven, USAs afgående præsident Bush – som måske de sidste to mennesker i verden – er begyndt at tage CO2-udledninger og klimaforandringer alvorligt, virker det temmelig malplaceret af Nyhedsavisen kun at nævne fly og bus som rejsemulighed til Berlin, når toget både er billigere, har mange afgange og er et af de mest miljøvenlige transportmidler, der findes.

Jeg har besøgt Berlin adskillige gange de sidste 16 år. Og pånær en enkelt bustur, som ikke kalder på en gentagelse, har det været med tog hver gang. Ikke fordi jeg har nogen særlig interesse i at anbefale dette transportmiddel, men andre muligheder har end ikke været overvejet. For en rejse af den længde over land har toget været det indlysende valg.

Så med mindre avisen er betalt af et luftfarts- eller busselskab er der kun to ting at sige:
Velkommen til 2008!
Og:
Om igen!

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg

Onsdag d. 27. februar afholdt Teknologirådet en høring med overskriften “Fremtidens infrastruktur”.
Høringen fandt sted i Landstingssalen på Christiansborg, og blandt de indbudte tilhørere var JMOM, repræsenteret ved Jette Søgaard, Svend Vestergaard Jensen og Thomas Tjørnehøj.

Af Thomas Tjørnehøj

Et spørgepanel bestående af 13 folketingspolitikere (hvoraf nogle ikke kunne være til stede under hele høringen) mødtes med 19 oplægsholdere; fortrinsvis trafikforskere og ingeniører med forskellige baggrunde. Trafikudvalgets formand, Flemming Damgaard Larsen (V), var ordstyrer. Præsentation af oplægsholderne samt navne på alle øvrige indbudte, inklusive de 133 tilhørere, kan findes på internetadressen www.tekno.dk, hvor også det fuldstændige program med de 18 oplæg og de seks temablokke kan ses.

Partierne stjæler ikke hinandens trafikpolitik

I JMOM er vi jo godt klar over, at vi har de rigtige trafikpolitiske holdninger. Og da trafikeksperterne indledte med hver fem minutters oplæg var det så meget desto mere tilfredsstillende at høre langt de fleste af dem sige det, vi har ment i 5, 10 og 15 år.

Selv om den seneste tid har vist, at man skal være varsom med at tiltro politiske fløje bestemte holdninger, er det nok ikke for meget sagt, at det traditionelt har været venstrefløjen, der har været den offentlige trafik venligt stemt, mens det bedst har kunne betale sig for bilisterne at sætte krydset ved et højrefløjsparti. Og i den sammenhæng synes alt at være ved det gamle. Politikerne markerede sig forholdsvis klart, og i forhold til deres partipolitiske tilhørsforhold ikke overraskende, som tilhængere hhv. modstandere af kørselsafgifter, miljøhensyn, forskellige løsningsmodeller osv. Kun Henriette Kjær (K) skilte sig ud som åndeligt fraværende, uagtet at hun – modsat mange andre af politikerne – var fysisk tilstede under hele høringen. Flere gange stillede hun spørgsmål, der allerede var besvaret, eller som hørte til i en af de tidligere temablokke. For eksempel havde en af oplægsholderne på et tidspunkt oplyst, at en lastbil, der kørte med ujævn hastighed mellem 0 og 40 km/t, brugte 34% mere brændstof end hvis den kørte konstant 80 km/t. Men senere, hvor emnet var begrænsning af biltrafik i byerne og ikke energiforbrug, havde Henriette Kjær en kommentar, der med refererence til oplysningen om lastbilers energiforbrug var emnet uvedkommende. Og trafikeksperterne Harry Lahrmann og Anker Lohmann-Hansen slog flere gange fast, at forbedring af den offentlige trafik alene ikke var tilstrækkeligt til at hindre en fortsat vækst i biltrafikken. Alligevel stillede Henriette Kjær bagefter spørgsmål om det.

Tøvende venstrefløj

Omvendt virkede repræsentanterne for SF og Enhedslisten med få undtagelser temmelig tamme, taget i betragtning at deres synspunkter i dén grad fik medvind af flere af oplægsholderne. Det var som om de to partiers repræsentanter ikke rigtig kunne fatte, at det nu var deres holdninger, der var blevet god tone. Hvilket man på den anden side ikke kan bebrejde dem! Men det ville have været på sin plads med nogle skarpere spørgsmål og udmeldinger, så en ny kurs for fremtidens transportpolitik kunne blive stukket ud og lagt fast. Det oplevede vi ikke under høringen, men forhåbentlig sker det i folketingssalen.

Alt materiale ses på Teknologirådets internetside

Nogle af guldkornene – og det modsatte – fra den syv timer lange høring kan læses i det følgende. Alt materiale – program, bilag og en mere udførlig præsentation af oplægsholderne m.m. – kan findes på www.tekno.dk

____________________________________________

Sagt på Teknologirådets høring om fremtidens infrastruktur på Christiansborg, 27. februar 2008

Kommentarer med henblik på at sikre sammenhæng og forståelse er skrevet med normal skrift.
Thomas Tjørnehøjs personlige kommentarer er skrevet med kursiv.

Petter Næss (dr. ing., professor i byplanlægning, Aalborg Universitet), Oli B. G. Madsen (professor i trafik og transport, DTU Transport) og Per Clausen (MF, Enhedslis ten); gentaget i anden sammenhæng fem timer senere af Johan Nielsen (cand. polit., Danske Regioner):
»Ved (samtidig) udbygning af både vej og bane sker der ingen flytning af trafik. Det er derfor spild af penge – som at træde på speederen og bremsen samtidig.«

Henriette Kjær (MF, K, næstformand for trafikudvalget) – i forbindelse med drøftelse af udbygning af eksisterende (motor)veje i forhold til anlæg af nye parallelveje:
»Danskere vil ikke køre i indersporet.«
Nu er det bare sådan, at den her høring ikke handler om hvad danskerne vil…

Oli Madsen:
»Det er ikke lykkedes for bl.a. Carlsberg at få gods på bane.«
Det blev ikke nævnt, at årsagen er manglende politisk vilje (eller viden om at det er dér, skoen trykker) – at det er for besværligt og/eller dyrt at køre godstog.

Kirsten Halsnæs (Forskningscentret Risø):
»Diesel skal udnyttes mere effektivt.«
Det kan man allerede den dag i dag gøre – ved at bruge den i tog. Men udtalelsen gjaldt i denne sammenhæng mere energi-effektive biler.

Kenneth Karlsson (civilingeniør, Forskningscentret Risø):
»CO2-udledningen ved at bringe én person fra København til Århus er stort set den samme med el- som med dieseltog.«

Benny Christensen (civilingeniør, Organisationen for vedvarende energi) – om el- kontra dieselbiler, når el-produktionen er fra kul. Vindmøller dækker 20 % af el-produktionen, men forbruget er steget 50 % i perioden 1980 – 2004:
»CO2-mæssigt er der ikke meget at hente.«

Pia Olsen Dyhr (MF, SF):
»Trods den tekniske udvikling er trafikkens CO2-udslip steget fra 15% i 1980 til 33 i 2006.«

Per Clausen:
»De transportformer, hvor energien i forvejen udnyttes bedst, bør udbygges.«

Benny Christensen:
»I England CO2-mærkes forbrugsvarer i butikker – ikke på initiativ af kunderne, men af butikkerne!« – altså så det fremgår hvilken mængde CO2, der er udledt i forbindelse med produktion og transport af varen.

Per Homann Jespersen (trafikforsker, Roskilde Universitetscenter):
»Tre myter: at trængsel er et problem og at det kan løses ved anlæg af flere veje, at CO2-problemet kan løses ved teknik alene, og at når mobilitet er godt, er mere mobilitet bedre.«

Per Homann Jespersen:
»Hvis det samme beløb, som i dag udgør registreringsafgifterne, i stedet kom ind som kørselsafgift, ville det reducere bilkørslen med ca. 10 %!«
Det fremgik ikke, om det også omfattede afgiften ved køb af bil, samt benzinafgiften.

Harry Lahrmann (lektor, sektionsleder for trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet):
»Holland indfører kørselsafgifter i 2012. Det kunne/burde indføres i Danmark ca. 2015«.
Han foreslog at afgiften i Danmark bl.a. kom til at bestå af et “koldstartsgebyr”, så korte ture blev gjort dyrere.

Anker Lohmann-Hansen (civilingeniør, lektor i trafik- og byplanlægning, Aalborg Universitet):
»I Stockholm gav forbedret offentlig trafik uden restriktioner for bilkørsel en betydeligt mindre effekt, i forhold til da der senere blev indført bompenge«
eller: pisken virker bedre end guleroden!.

Anker Lohmann-Hansen:
»Gratis offentlig trafik i hele Danmark vil koste godt 10 mia. kr. og kun mindske biltrafikken med 3-4%, hvilket medfører at faldet i bilkørslen er ”indhentet” efter få år. I København alene ville det koste 1,8 mia., men mindske biltrafikken med 10%!«

Svend Tøfting (civilingeniør i trafikplanlægning, ITS Danmark):
»”Pluk de lavthængende frugter først” = anvend ITS (intelligente trafiksystemer) til at minimere trængslen.«
Andre frugter hænger endnu lavere: offentlig trafik. En allerede eksisterende og kendt teknik, der bare skal udbygges.

Vistnok Harry Lahrmann eller Anker Lohmann-Hansen:
»Efter ibrugtagning af kørselsafgift oplever tilbageværende bilister [i London] kortere rejsetid og færre forsinkelser. Trængselsafgifter giver langtidsholdbare løsninger, både for trafik og miljø.«

Henriette Kjær:
»Jeg synes det er nogle negative eller skrappe vilkår I foreslår for at løse trængselsproblemerne!«
Måske fordi det er det der skal til! Men heller ikke i denne sammenhæng kom hun – eller nogen anden – med bedre forslag.

Svend Tøfting:
»Det er for dyrt at komme forbi Taulov« – godsknudepunktet mellem Fredericia og Kolding – om årsagen til, at det ikke var til at få nogle jernbanegodsselskaber til at køre til og fra Hirtshals Havn. Der er nemlig allerede trængselsafgifter på jernbanerne!

Harry Lahrmann:
»Det går jo ikke fx. at betale 1000 kr. i Brugsen, og så kunne hente al den mælk man vil i et år uden at betale yderligere. Det ville givetvis medføre et vist overforbrug. På samme måde kan man heller ikke forvente at få adgang til vejkapacitet i ubegrænsede mængder, bare fordi man har betalt vægtafgift.«

Camilla Riff Brems (DTU Transport) – om beløbsstørrelsen af kørselsafgifter:
»”Gulerødder” (eller ”pisk”) skal være forskellig, alt efter om man kører i byen eller ude på landet.«

Niels Buus Kristensen (cand. polit., institutdirektør for DTU Transport):
»Penge fra kørselsafgifter kan bruges til noget fornuftigt. Spildtiden ved at sidde og ”bide i rattet” kan ikke bruges til noget som helst!«

Johan Nielsen:
»Ved trafikanlæg bør sundhedsaspekter medregnes i samfundsøkonomien, men det bliver de ikke eller sjældent«.

Niels Buus Kristensen:
»Ved betalingsmotorveje opnås den modsatte effekt af kørselsafgifter«.
Svar på endnu en tåbelig indvending fra Henriette Kjær, der flere gange gav indtryk af at befinde sig et helt andet sted – eller i et helt andet årti…

Benny Christensen:
»CO2-udslippet skal være reduceret til det halve i 2030 (eller var det allerede i 2025?).
Det ville være flot, hvis vi som værter ved klima-topmødet om 1½ år kunne vise vejen for hvordan det skulle gøres.«

Johan Nielsen:
»1 km motorvej koster 100 mio. kr. Dét kan der laves mange forsøg for« – for at undersøge alternativer til motorveje.

Birgit Aagaard-Svendsen (akademiingeniør, direktør for rederiet J. Lauritzen; formand for Infrastrukturkommissionen) – om bl.a. manglende ensartethed af takster og takstsystemer samt koordinering ved skifte mellem tog og bus; at offentlig trafik kan være for indviklet at benytte for ”nybegyndere” og dem der ikke er vant til det:
Hvem har det overordnede ansvar for trafikken, herunder offentlig trafiks terminaler, og for den tid det tager at komme fra A til B?«
Sverige, som – på godt og ondt – er 10 år foran Danmark hvad angår udlicitering, har en samlende instans ved navn Rikstrafiken. Måske er det noget i den retning, hun efterlyser.

Birgit Aagaard-Svendsen:
»Kombinér dagens viden med sund fornuft« – henvendt til politikerne.

Hvad der (næsten) ikke blev talt om:

1. at der er masser af plads inde i bilerne på motorvejen i myldretiden
2. at trængselsafgifter faktisk allerede findes i Danmark. På jernbanerne! Det er for eksempel dyrere at køre et (gods)tog fra Odense til Fredericia end fra Fredericia til Herning.
3. hvor mange – eller rettere hvor få – procent af biltrafikken, den 16 milliarder kr. dyre Metro-ring fjerner fra København: Én! Anlæg af sporveje/letbaner for samme beløb hævdes at kunne reducere biltrafikken med 20%.

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg