Hvor skal vi hen – med en bro over Kattegat?

Infrastrukturkommissionens rapport, der alligevel ikke offentliggøres 1. december, har angiveligt på forhånd dømt en bro over Kattegat ude. Alligevel har østjyske borgmestre, politikere og erhvervsfolk besluttet at stå sammen for at få den bygget.

Af Thomas Tjørnehøj – Debatindlæg til Århus Stiftstidende, sendt 24/11-07

Borgmestrenes nordvestsjællandske interessefæller har imidlertid ikke udvist en tilsvarende begejstring – og dét med god grund. På Vestsjælland ved man nemlig noget, som man åbenbart ikke gør i Østjylland.

Et halvt projekt

Hensigten med en fast forbindelse over Kattegat er at aflaste den nuværende over Storebælt. Den skal dermed aftage og lette en del af den trafik, der i langt overvejende grad går på tværs af Sjælland mod Hovedstadsområdet og Øresundsregionen, og vice versa. Men da såvel vej- som banekapacitet på den østlige halvdel af Sjælland allerede er udnyttet til det yderste, vil en kattegatbro – hvis den skal have nogen nytteværdi – fordre udbygning af infrastrukturen i Hovedstadsområdet i et omfang, der udmærket kan vise sig at være lig prisen på endnu en kattegatbro! Det hævdes ganske vist, at en sådan bro vil kunne finansieres uden om statskassen på samme måde som Storebæltsforbindelsen. Men det vil den nødvendige udbygning af vej- og banenettet i Københavnsområdet næppe!

Jyder kommer hurtigt til Jyderup

Efter opførelsen af en fast forbindelse til adskillige milliarder kroner vil man derfor nemt og hurtigt kunne komme fra Århus til Vestsjælland. Uden for myldretiderne vil også Roskilde kunne nås, mens det vil være mere håbløst end idag at komme frem til Hovedstadsområdet og Øresundsregionen. Og det vel at mærke uanset om det er ad motorvej eller jernbane.

Netop på jernbanen er kapaciteten mellem København og Roskilde fuldstændig utilstrækkelig. Øst for Høje Taastrup er der kun to spor, hvilket nogenlunde ville svare til, at motorvejen her snævrede ind til en almindelig landevej. Der er brugt urimeligt store millionbeløb til udredninger om, hvorvidt jernbanekapaciteten skal forbedres med et ekstra spor, eller med en ny linje København – Ringsted via Køge. Men endnu er intet sket – ud over at størstedelen af de mange millioner er spildt.

Ingen kapacitet på landets vigtigste banestrækning

På trods af, at disse få kilometer jernbane ligger ved København, er de et nationalt anliggende. Person- og godstog til og fra hele landet passerer denne strækning, og forsinkelser, der opstår her, breder sig også til Tønder, Viborg og Hirtshals.

Brint og biobrændsel er endnu på laboratoriestadiet. Jernbanen som stammen i transportsektoren er derfor det eneste reelle alternativ, hvis vi fortsat ønsker fri bevægelighed for varer og personer, og samtidig skal overholde nedbringelsen af CO²-udledning i det omfang, Danmark har forpligtet sig til, men indtil nu har haft mere end svært ved at leve op til. Men jernbanen kan ikke indtage den nøgleposition, den er berettiget til, så længe landets vigtigste banestrækning lider af daglig forstoppelse.

Eksistrende problemer bør løses først

Ideen om en fast forbindelse over Kattegat er et udmærket eksempel på et stort, nyt og dyrt trafikanlæg, der medfører flere problemer end det løser. Ved et pres på Hovedstadsområdets infrastruktur fra en fast forbindelse via både Kattegat og Storebælt vil trafikken sande fuldstændig til. Derfor har den nyudnævnte transportminister alle muligheder for at udvise trafikpolitisk nytænkning. Hvilket vil sige ansvarsbevidst løsning af allerede eksisterende miljø- og trafikproblemer, og ikke fremlæggelse at endnu et prestigeprojekt.

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg

Kan en fast Kattegatforbindelse fremme bæredygtig transport?

Skal der etableres en fast forbindelse over Kattegat, må det gøres uden motorvej – en transport uden massebilismen.

Af Svend Vestergaard Jensen – 20. november 2007 i Jyllandsposten

Som så ofte før tvinges vi til at formulere et alternativ til motorvejsprojekterne. Stærke kræfter som jyske borgmestre, landspolitikere og erhvervsledere slås for en motorvejsforbindelse over Kattegat, tværs over Samsø. Fehmernforbindelsen synes pludselig uinterssant i sammenligning. De har svært ved at se, at man kan udvikle landet uden motorveje krydsende det ganske land.

Men skal der etableres en fast forbindelse over Kattegat, må det gøres uden motovej, en transport uden massebilismen. Hvis ja til en sådan forbindelse, skal det være en ren jernbaneforbindelse. Den har en række fordele.

CO2-udslippet mindskes radikalt ved kortere afstande og der anvendes kun eldrift med vedvarende energi. Modsat vil motorvejsbroer og udvidelse af motorvejsnettet forøge kørte kilometer i bil og øge antallet af biler. Broprojekter som ny Lillebæltsbro, ny Vejlefjordbro, nye motorveje op gennem Jylland kan aflyses. Der vil være så megen kapacitet i en jernbaneforbindelse, der kan tage det ekstra pres, der argumenteres med disse nye motorveje øst-vest.

Indenrigsflyvning og katamaranfærger kan reduceres radikalt

For enden af forbindelsen – Århus og København – er bilen overflødig. Bilerne i byerne bliver mere besværlig pga. forhåbentlig kommende nødvendige restriktioner mod bilerne. Udbygningen af den kollektive skinnebårne transport er til den tid forhåbentlig betydelig mere udbygget. I København, der i forvejen er rimelig forsynet med togdrift, er der nye projekter i gang. I Århus kæmper vi fortsat for mere skinnebåren trafik. Byrådet har vedtaget, at letbaner skal erstatte de tunge buslinier gennem byen og langs indfaldsveje.

Togforbindelsen bliver cirka dobbelt så hurtig som bilernes rejsetid. Dertil kommer, at i toget kan man lave andet end at holde et rat i hånden. I den kollektive transport har vi altid en “privatchauffør”, der styrer!

Prisen kan reguleres nedad. Det bestemmes politisk. Biler, der absolut skal over denne evt. nye Kattegatforbindelse, køres op på en bilvogn. Mere gods skal på skinner igen. Denne forbindelse er ideel hertil, og på den måde får vi nogle af de store tunge lastbiler væk fra vejene.

Området omkring Samsø er naturmæssigt følsomt. Med en togforbindelse med station på Samsø vil en ø-kultur kunne bevares samtidig med at den er et gode for Samsø-beboerne og for os, der vil besøge øen. En togforbindelse er ikke så naturindgribende med f.eks. støjforurening som en motorvej. Langtfra. I Svejts bygges nu kun tunneller til togdrift. Ingen nye motorveje!

En sådan togforbindelse vil overhale bilismen, som samtidig vil dale. Og motorvejsbyggeri tilhører fortiden! Den overhaler bilismen på tid, komfort, pris og ikke mindst drastisk reduktion af CO2-udslip. Dette projekt kan blive en fremadrettet transport, der viser vejen.

Svend Vestergaard Jensen
best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
P.M. Møllers vej 29
8000 Århus C

Den virkelige stinkbombe

Beslutningen om at elektrificere størstedelen af jernbanenettet i Danmark blev truffet i 1979 ud fra nogle forudsætninger, som ikke længere er aktuelle. At projektet er opgivet er derfor ikke ufornuftigt. Men Jyllands-Postens lederskribent har ikke fulgt med tiden.

Af Thomas Tjørnehøj – Læserbrev til J-P, sendt 12. november 2007

Som det ganske rigtigt fremgår af lederen 10. november, blev elektrificering af størstedelen af det danske jernbanenet vedtaget i 1979. Det nævnes derimod ikke, at der i den mellemliggende periode er sket en teknisk udvikling, som ingen da kunne have forudset, og som har gjort elektrificering af fjerntrafikken til en noget tvivlsom affære.

Måske er det ikke avisen bekendt, at der for endda nogle år siden er seriefremstillet personbiler, der kan køre over 30 km på en liter dieselolie. Denne ukendskab kan skyldes, at disse biler aldrig rigtig er slået an i Danmark, hvilket må tilskrives landets særlige måde at beskatte biler på. Noget som heller ikke den nuværende regering har formået at ændre mærkbart.

Moderne dieselmotorer er miljøvenlige

Men denne tekniske udvikling er også kommet jernbanemateriel tilgode. De motorer, der anvendes i moderne dieseltog, overholder de strengeste krav til emissioner, og der er derfor ikke længere noget miljømæssigt efterslæb i forhold til tog, der drives af elektricitet fremstillet på et kulkraftværk. Avisen har derfor intet belæg for at kalde togene »dieselstinkende«. Dertil kommer, at nutidens dieseltog overordnet set ikke behøver at være mere støjende, er billigere i indkøb og ikke væsentligt dyrere i vedligeholdelse end tilsvarende el-tog.

Kostbare ledninger

At elektrificering af »resten af hovedjernbanenettet« skulle kunne gøres for »nogle få milliarder«, synes også at være noget af en tilsnigelse. Sammenholdt med omkostningerne for de sidste elektrificeringsarbejder må alene strækningen Fredericia – Århus forventes at løbe op i små to milliarder kroner. Dertil kommer en kostbar, løbende vedligeholdelse af køreledningsanlægget, der nødvendiggør jævnlige spærringer af spor med tilhørende risiko for forsinkelser af toggangen, mens arbejdet står på.

Det samlede regnskab

Dengang hovedparten af DSBs fjerntrafik afvikledes med diesellokomotiver – som i 1979, da elektrificeringen blev vedtaget – var ca. 130 mand beskæftiget med vedligeholdelse af disse lokomotiver. Hvis en tilsvarende trafik skulle være afviklet med el-lokomotiver, kunne vedligeholdelsen være klaret med det halve antal, altså 65 mand. Men vedligeholdelsen af køreledningsnettet havde krævet mere end andre 65 mand. En elektrificering ville altså have betydet en samlet forøgelse af vedligeholdelsesomkostningerne.

Situationen idag

Siden da er DSBs rolle reduceret til operatør, og forvaltningen af infrastrukturen overgået til Banedanmark. I takt med indførelsen af moderne, lette dieseltog, er udgifterne til vedligeholdelse af materiellet reduceret kraftigt. Til gengæld betaler DSB en afgift for at benytte infrastrukturen, dvs. spor og køreledningsanlæg. Og da vedligeholdelsen af dette kræver dyrt maskineri og/eller meget mandskab, således at mest muligt arbejde kan udføres på kortest tid, så trafikken forstyrres mindst muligt, er der ingen grund til at antage, at udgifterne til denne vedligeholdelse i mellemtiden er blevet mindre. Dertil kommer, at såvel antallet af tog som disses hastighed er væsentligt højere end i 1979. Dette medfører øget slitage og større behov for eftersyn og vedligeholdelse – to forhold, som heller ikke påvirker omkostningerne til vedligeholdelse i gunstig retning.

El-drift er sårbar

Men ville vi have haft en mere velfungerende jernbane i 2007, hvis jernbanenettet var blevet elektrificeret jvf. vedtagelsen i 1979? Tja, der er jo intet belæg for at antage, at køreledningsnettet skulle være blevet bedre vedligeholdt end skinnenettet. Vi kunne derfor idag have haft elektriske tog, som ikke kun kørte langsomt som følge af dårlige skinner, men holdt helt stille i timevis på grund af nedfaldne køreledninger. Daglige togrejsende på de elektrificerede strækninger vil måske endda hævde, at det faktisk forholder sig sådan!

Den virkelige stinkbombe

Der er derfor ikke meget »stinkbombe« over dieseltogene i dagens Danmark. Langt værre er det, at skinnenettet har været udsat for hvad der kunne kaldes systematisk mangel på vedligeholdelse, så togene idag ikke er i stand til at tage deres del af landets transportopgaver. Den virkelige stinkbombe er en følge af dette: den stadigt stigende vejtrafik, som er den eneste årsag til, at CO²-udledningen i Danmark er stigende, og som skiftende regeringer – i varernes urimeligt frie bevægeligheds og asfalt-ideologiens navn – ikke har evnet eller ønsket at tøjle. Og blandt de største stinkere findes de politikere, der har besluttet og bevilget penge til milliard-dyre motorvejsanlæg til få tusinde biler pr. døgn, mens parallelt forløbende jernbaner fortsat har måttet klare sig med det ene spor, de har haft siden anlægget i 1870’erne. Så meget for politikernes standardmelding om, at toget skal være et reelt alternativ til bilen!

Dieseltog NU giver mest miljø for pengene

Teknikken til biltrafikkens miljømæssige redning – brint eller biobrændsel – er stadig på forsøgsstadiet. En stabil og væsentlig el-forsyning fra vedvarende energikilder – det eneste slagkraftige argument for elektrificering af fjerntrafikbanerne – lader ligeledes vente på sig. Men såvel jernbanen som miljøvenlige dieseltog er derimod forlængst opfundet og i drift. Så hvis vi virkelig vil have bedre plads på vejene og nedbragt CO²-udledningen, er det kun et spørgsmål om nødvendige bevillinger til udbygning og drift af jernbanen. Og som ekstragevinst får man en ganske betydelig reduktion af antallet af trafikulykker.

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg