Jyder Mod Overflødige Motorveje

Den 28. januar havde tre af os fra Hærvejsgruppen efter anmodning fået foretræde for Folketingets bygnings-og transportudvalg.
Vi havde efter standarden fået bevilget et stramt kvartér, som vi brugte til at fremføre vore synspunkter og argumenter imod Hærvejsmotorvejen ud fra vor pjece, som udvalgsmedlemmerne havde fået tilsendt i forvejen.

Referent: Henning B. Carlsen, bestyrelsesmedlem i JMOM

Vi havde efter standarden fået bevilget et stramt kvartér, som vi brugte til at fremføre vore synspunkter og argumenter imod Hærvejsmotorvejen ud fra vor pjece, som udvalgsmedlemmerne havde fået tilsendt i forvejen.
Et kvartér er ikke ret lang tid, og udvalgets formand, der styrede mødet, bad om, at vi ville levne et par minutter til spørgsmål fra politikerne.

Efter vores fremlæggelse af de vigtigste argumenter kom der to spørgsmål fra forsamlingen. Det første kom fra Kristian Pihl Lorentzen (V) som begyndte med at joke lidt med navnet Jyder Mod Overflødige Motorveje idet han sagde, at han da gerne ville være medlem af foreningen da han både er jyde og imod overflødige motorveje. Men hans spørgsmål gik på om ikke vort argument om at en øget trafikmængde giver øget CO2-udledning var forkert, da den grønne energi vinder mere og mere indpas i trafikken.
Hertil kunne vi svare, at selv om det er tilfældet, vil det for det første vare mange år før grøn energi helt afløser den fossile – om nogensinde. For det andet løser det ikke et andet stort problem, nemlig pladsmanglen på vejene da en elbil fylder lige så meget som en benzinbil.

Henning Hyllested (EL) spurgte om, hvordan vi får penge til vort modstandsarbejde, da han jo var bekendt med, at tilhængerne af Hærvejsmotorvejen har mange penge bl.a. kommunale skatteyderkroner.
Vi måtte svare, at JMOM har betalt lidt ud af sin kassebeholdning, og at vi har fået lidt fondsmidler til udgivelsen af pjecen, og at vi i øvrigt arbejder ulønnet i vores fritid.
Noget konkret i form af løfter eller tilsagn fik vi ikke med derfra, hvad vi heller ikke havde forventet. Det vigtigste for os var da også at ‘vise flaget’ og gøre politikerne opmærksomme på, at der altså også er andre meninger om Hærvejsmotorvejen end tilhængernes. Vi lagde vægt på, at vi ikke som dem repræsentere store erhvervsinteresser, men bare alle de almindelige mennesker, som er imod projektet.

 Læs referat af mødet med transportministeren (10. februar 2016)

Hans Sternlycke skriver i det svenske Järnvägsfrämjandets blad “Klart Spår” om nattogstrafikken i Europa, oversat og kommenteret af Thomas Tjørnehøj.

Den faste storebæltsforbindelse tog livet af de indenlandske danske nattog i 1997, og i efteråret 2014 forsvandt muligheden for at rejse mellem Danmark og Holland, Schweiz og Tjekkiet med nattog.

Denne behagelige og miljøvenlige transportform er i flere europæiske lande under pres fra først og fremmest discount-flyselskaber – men ikke overalt! I Finland, Rusland og Østrig samt flere østeuropæiske lande opretholdes nattogene. Det lader altså til, at der i virkeligheden snarere er tale om politisk velvilje (eller ej) end økonomi…
I Sverige burde nattog, på grund af landets størrelse, være en indlysende god idé – men alligevel skranter trafikken flere steder.

I den svenske jernbanelobby Järnvägsfrämjandets blad “Klart Spår”
skriver Hans Sternlycke følgende:

“Nattogstrafikken mellem Stockholm og Malmö har tidligere været nedlægningstruet, men nu findes der to nattog: SJs og Veolias (de svenske statsbaner hhv. en stor privat fransk-ejet trafikoperatør). Men nattogene på strækningerne Oslo – Malmö og Oslo – Stockholm er nedlagt; det samme gælder København – Prag/Amsterdam/Basel. Med nattog fra Skandinavien kan man opnå gode forbindelser til højhastighedstogene i Hamburg. Dog kan man ikke køre nattog med svenske vogne gennem Danmark og Tyskland, fordi vognene er for brede.

I Europa bliver nattogene nedlagt; man anser dem ikke for rentable, og de har svært ved at konkurrere med flyene. At flytrafikken er togene overlegne skyldes i høj grad logistik; at man hvorsomhelst nemt kan købe billetter til alle destinationer. Det kan man ikke med tog. SJ har endda nedlagt sit udlands-billetsalg.

Med nattog kan man være fremme udhvilet om morgenen og have en hel arbejdsdag for sig. Rusland og Finland har moderne dobbeltdækkervogne i sine nattog, men vognenes dimensioner passer ikke i Sverige, og endnu mindre i resten af Europa. Et mindre antal pladser, samt dét at vognene ikke kan anvendes så intensivt som almindelige personvogne, gør det sværere at få nattogenes økonomi til at hænge sammen. Desuden betaler flytrafikken ikke de reelle omkostninger, mens jernbanen belastes af afgifter som flyene ikke har, navnlig hvis togene skal passere gennem flere lande.

Med bedre vilkår kunne økonomien forbedres og vognmateriellet fornyes, så vi kunne drage fordel af nattogenes samfundsøkonomiske og miljømæssige fordele. Jernbanens kapacitet og valgfrihed kunne blive større. Järnvägsfrämjandet kræver at Sverige støtter nattogstrafikken, både i Sverige og i Europa. Vi vil se nattog mellem de nordiske hovedstæder og til Hamburg. Og det skal være nemt for turister at rejse med nattog til turistmålene i Nordsverige.”

Hans Sternlycke
www.jarnvagsframjandet.se

Kommenteret og oversat af Thomas Tjørnehøj

JMOM har sammen med medl. fra DN/Vejle (kaldet Hærvejsgruppen), udgivet en pjece på 20 sider om de midtjyske motorvejsplaner.
Med denne pjece ønsker vi at skitsere de negative konsekvenser og pege på, hvor omfattende de vil blive for naturen og for menneskers livskvalitet. Vi vil derudover komme med input til alternative og mere bæredygtige trafikløsninger.

Over de sidste årtier er der bygget mere end 1.000 km. motorvej i Danmark. I øjeblikket arbejdes der ihærdigt på at etablere en tredje nord-sydgående motorvej i Jylland – Hærvejsmotorvejen.
Når der ved planlægningen af en ny vej bliver slået streger på et kort, vil stregerne uundgåeligt gå hen over eller tæt forbi byer, skove, vandløb og andre naturtyper samt vandre-, cykel- og rideruter.

Vejdirektoratet har undersøgt tre mulige linjeføringer mht. forløbet af en ny midtjysk motorvej. Ud fra grundigt analysearbejde har direktoratet konstateret, at en Hærvejsmotorvej ikke vil aflaste E45, hvilket ellers var den oprindelige begrundelse for at etablere den. Derimod vil der ved etableringen af en ny motorvej være en lang række negative konsekvenser, som ikke er taget i betragtning. Ud over økonomiske tab for mennesker i de berørte områder, vil der også være tab af en række bløde værdier.

• 

• 

• 

Med denne pjece ønsker vi at skitsere disse negative konsekvenser og pege på, hvor omfattende de vil blive for naturen og for menneskers livskvalitet. Vi vil derudover komme med input til alternative og mere bæredygtige trafikløsninger.

 Åbn pjecen

Pjecens indhold

5	Pjecens formål
5	Trængsel
11	Er motorveje lig med vækst?
12	Natur
14	Turisme
14	Vejstøj
16	Alternative løsningsmodeller
19	Hærvejsgruppen
19	Medunderskrivere
19	Link til motorvejsforløb

Det meste af året 2014 har vi i JMOM arbejdet på at forsøge at stikke en kæp i det hjul, at nogle borgere arbejder ihærdigt for at få vedtaget en nord-sydgående motorvej i Midtjylland muligvis svarende til den gamle Hærvej. Vejdirektoratet har været på banen i et par år og fremkom sidste år med en strategisk analyse over 3 mulige linjeføringer (Midtjysk Motorvejskorridor).

 Læs mere på www.vejdirektoratet.dk

Vækst contra landskab og naturværdier

Konklusionen her blev, at en Hærvejsmotorvej ikke vil løse trafiktrængslen på E45, som har været det oprindelige argument for denne motorvej. Derimod mener Vejdirektoratet, at der kan være en vis samfundsmæssig begrundelse for en Hærvejsmotorvej, dog er der visse forhold de ikke har belyst som landskab og naturværdier. Tilhængere af motorvejen har kastet sig over argumentet om samfundsmæssig udvikling i form af vækst/arbejdspladser. Seneste udspil er, at Folketingets Transportudvalg har bevilget endnu flere penge til Vejdirektoratet til nærmere undersøgelse af de 3 linjeføringer, hvilken der skal satses primært på.

JMOM satser på foretræde for Folketingets Transportudvalg

Vores arbejde er en ny vinkel for os, nemlig at vi vil gå i lobbyisternes fodspor og anmode om foretræde for Folketingets Transportudvalg. Til dette skal vi være godt forberedte med argumenter imod etablering af en motorvej overhovedet – og vi er derfor i gang med at udarbejde en pjece. Det er et større og mere kompliceret arbejde end forventet, og vi må ty til professionel hjælp fra Aros Kommunikationsbureau.
Omkring dette projekt arbejder vi sammen med 2 personer, som er medlemmer Danmarks Naturfredningsforening i Vejle.

 Læs mere på www.haervejsmotorvej-nej.dk

Ellen Odgaard

Læserbrev i Information 9.12.14

Det kører her i Jylland. Snart er der en gennemgående motorvej fra Århus til Herning, og lidt længere ude i fremtiden en motorvej fra Holstebro til Vejle og fra Århus til Viborg – ud over motorvej E45.

Og minsandten om ikke også nogle vil have en 3. længdegående motorvej i Jylland i nærheden af den gamle Hærvej, der kommer til at køre igennem smukke bakker og over dale.

Der kører ikke mange biler på de nye motorveje – i hvert fald ikke i de 20 timer i døgnet, hvor det ikke er myldretid. Myldretidstrafik er præget af pendlere, og en stor del af dem har mulighed for at flytte over i kollektiv transport, hvis den vel at mærke bliver opgraderet med stabilitet og hyppighed. Gør man ikke det vil biltrafikken øges, hvilket hidtil er blevet løst med endnu flere motorveje.
Nogle mennesker mener, at motorveje giver vækst i udkantsområderne. Det tror man vist ikke på i Nordjylland eller Lolland, der i mange år har været præget af minusvækst på trods af motorveje.
De store tabere i dette motorvejsorgie er naturen og landskabet, som bliver pløjet igennem af en snorlige 50 m bred bræmme med højt støjniveau. For slet ikke at tale om de mennesker, der uheldigvis får en motorvej i baghaven. De bliver stavnsbundet, fordi ingen vil købe en ejendom i nærheden af en motorvej.

Ellen Odgaard
Vadestedet 1
8680 Ry
Jyder Mod Overflødige Motorveje

www.haervejsmotorvej-nej.dk
www.skrivunder.net/stop_harvejsmotorvejen

Kort fremstillet af Jyder mod overflødige motorveje på baggrund af
Folketingets trafikaftaler og Vejdirektoratets trafikstrømkort

Læserbrev i Midtjyllands Avis og Aarhus Stifttidende

I Lading og omegn langs A26 har der de sidste par år været stor opstandelse af folk i 2 grupperinger, fordi alle kæmper for ikke at få en motorvej ”i egen baghave”. En tilsvarende situation fandt sted i Silkeborg-området for 10-15 år siden, og det har også foregået andre steder i landet – aktuelt også i Ålborg-området, hvor der påtænkes anlæggelse af en motorvej over øen Egholm. På et tidspunkt vil det muligvis også ske i det midtjyske, hvor stærke kræfter arbejder for, at der skal anlægges en motorvej langs den jyske højderyg (Hærvejen). Det er meget forståeligt, at der kæmpes ”med næb og klør”. Alle ved udmærket, at det vil blive en pestilens at bo nær en motorvej – man bliver generet af bilstøj døgnet rundt, der sker voldsom naturødelæggelse i området, mange små veje lukkes, og det bliver umuligt at sælge sin ejendom, selvom den falder drastisk i pris.

JMOM satser på foretræde for Folketingets Transportudvalg

Hvorfor mon der aldrig rejses en folkelig debat OM der skal anlægges en motorvej eller ej. Den del af beslutningsprocessen foregår åbenbart ved ren lobbyisme. Det får for almenfolket karakter af, at vedtagelsen af en motorvej kan ligestilles med et naturfænomen som skybrud el.lign. – der er intet at gøre ved det, og hver især må forsøge at tage sine egne forbehold. Der burde være en åben demokratisk debat om, hvordan et trafikalt problem løses. Reelt handler problemet om, at der kan være en vis trafikal tæthed 2 x 2 timer på ugens 5 hverdage. Dette kan løses på anden vis end motorveje – f.eks. udvidelse/anlæggelse af lokal banetransport eller anlæggelse af omfartsveje udenom småbyer.
Og hvorfor mon de store medier (TV) er så tilbageholdende med at sætte fokus på beslutningsprocessen omkring motorveje? Tænk hvis dygtige journalister gik i gang med at researche og analysere på dette, som et nationalt anliggende, hvilket det reelt er.

Men måske er medierne selv en del af lobbyismen?

Eller er åstedet for langt væk fra Valby Bakke og betragtes som et lokalt anliggende?
Hvornår rejser der sig mon en folkelig debat om landets trafikudvikling i form af motorveje, der har så fatale konsekvenser for mennesker og natur.

Vi har motorveje nok!

Ellen Odgaard
Jyder Mod Overflødige Motorveje
Vadestedet 1
8680 Ry

Referat fra årsmøde i JMOM lørdag den 3. maj kl. 12-16 på Alken Mejeri

1. 12.00 Frokost.
   
   
2. 13.00 Oplæg fra Helge Bay Christiansen med efterfølgende diskussion
   Helge Bay arbejder som rådgiver for letbaner og sporvogne.
   
   Letbaner er moderne sporvogne, hvis kørebaner er adskilt fra bilernes. Fx er der i Freiburg sporvogne i gågaderne, hvor de så kører med nedsat hastighed.
   I Europa er 20% af alle rejser i byer kollektive, i Asien 40%. I København er 33% kollektive, 33% på cykel og 33% i bil. 200 menneskers transportbehov kan dækkes af 1 sporvogn = 3 busser = 180 biler. De største sporvogne / sporvognstog kan rumme 4-500 passagerer, hvoraf 2/3 skal stå op.
   
   Driftsomkostningerne for busser er stigende ved stigende passagertal. Spovogne bliver billigere, jo flere der benytter transportformen, da det ikke øge udgifterne til arbejdsløn væsentligt i forhold til kapacitetsforøgelsen.
   Sporvogne giver 90% af nytten ved en metro, men koster kun 10%.
   En letbane kan lægges i en gade, så den bliver ikke en barriere på samme måde som tog. Den kan agere som vejtrafikken, har effektive bremser og smidig drejefunktion.
   Skinnerne lægges i præfabrikeret beton foret med gummimasse. Dette er holdbart i 50 år.
   Med lavtgulvsvogne er der let tilgængelighed uden ”gab”, også for handicappede.
   Eksempler fra Frankrig i Lyon og Strasbourg viser, at letbanen der har været en magnet for byudvikling og arbejdspladser.
    Se rapporten om banetrafik i Midtjylland
   
   Letbaneprojektet i Århus bliver sandsynligvis forsinket yderligere 2 år, dvs. at det ikke bliver færdigt til Århus kulturby 2017. Der er problemer i havneområdet, fordi det ikke er lovligt at lade letbanen benytte samme spor som Grenå-togbanen.
   Svend Vestergaard og Søren Jacobsen, NOAH Trafik, lavede en rapport om jernbaneprojekt Århus-Silkeborg 1997.
   
   
3. Årsberetning v. Ellen Odgaard
   Årsberetningen blev godkendt.
    Se årsberetningen
   
   
4. Regnskab
   Regnskabet for 2013 blev godkendt af revisor og af de fremmødte.
   Der er før årsmødet sendt girokort ud til 100 personer, nogle dog i samme husstand.
   
   
5. Fremtidige aktiviteter, visioner (idérunde)
   Finn: Udvikling af landdistrikter og transport skal kobles.
   Tog er altafgørende for udvikling på landet. Det vil gøre, at mange kan undvære en bil.
   Poul Gunder: Godset skal på banen.
   
   
6. Valg af bestyrelse
   Genvalg af bestyrelse og af revisor.
   
   
7. Evt.
   Ingen punkter.
   

Referent Runa

13. marts 2014 var JMOM inviteret til deltagelse i “Grønt transportforum”, arrangeret af Organisationen for Vedvarende Energi.

OVE udgav i 1998 “Energivision 2030”, som er revideret i 2005 og 2009.
Transportsektoren halter som den eneste stadig bagefter, når det kommer til reduktion af CO2-udledning og energiforbrug. Derfor er det ikke realistisk at forestille sig, at målene i den oprindelige vision kan nås i 2030, og derfor er der behov for endnu en revidering. Og i dette forum var JMOM inviteret som medspiller.

Energivision 2030 – visionen inden for transportområdet

Benny Christensen, der er civilingeniør og trafikpolitisk medarbejder i OVE, skriver i indkaldelsen bl.a. om hovedtrækkene i visionen inden for transportområdet:

Vision for persontransporten

Opretholdelse af samme persontransportarbejde som i 2000, men reduktion af bilernes andel med ca. 40%, tredobling af den kollektive trafik (primært togtransporten) og cykeltransporten (bl.a. ved øget anvendelse af elcykler).
Teknisk baseres landtransporten primært på el-baserede løsninger (el-biler og el/brint hybrider) og der satses på øget anvendelse af delebiler og andre transportløsninger med kilometerafhængig betaling.

Vision for godstransporten

Reduktion af det samlede transportarbejde med ca. en trediedel – primært gennem mere målrettet planlægning af bolig-, butiks- og erhvervsstruktur og øget lokal produktion og distribution af basisfødevarer.
Også her skal der flyttes betydelige dele af især langdistancetransporten fra vej til skinner.

Status for transportområdet

For mange af de andre områder, der sætter fokus på i energivisionen (fx udbygning af vedvarende energi og energibesparelser) har udviklingen siden 1998 bevæget sig i den rigtige retning. Set fra vores synspunkt er der blot tale om en for svag og for langsom indsats, hvis det stadig skal være muligt at nå målet i 2030.

På transportområdet må vi modsat se i øjnene, at det ikke realistisk at nå i mål indenfor en tidshorisont, der kun er halvt så lang som ved præsentation af den oprindelige vision. Ydermere er energiforbruget siden vokset med næsten 20%, så vi er endnu længere fra målet end dengang.

Vi mener dog fortsat, at det er væsentligt for den danske trafikdebat, at der opstilles realistiske mål for et globalt ansvarligt og 100% VE-baseret dansk transportsystem – selv om målet først kan nås i 2040 eller 2050.

Status på “Energiversion 2030” – 15 år efter

Benny Christensen havde også begået et oplæg til mødet – en status på
“Energiversion 2030” 15 år efter dens udgivelse. Han afslutter oplægget således:

Der er ingen grund til at vente på nye teknologiske mirakler. Teknologien er der allerede – og kan leveres på kommercielle vilkår. Til gengæld viser langsigtede internationale scenarier, der har taget de globale udfordringer alvorligt, at der ikke i de næste 30-40 år er behov for investeringer i nye motorveje. Pengene til vejsektoren kan reserveres til den nødvendige vedligeholdelse og sikkerhedsmæssige forbedringer på det eksisterende vejnet.

Til gengæld vil der være behov for hurtige og massive investeringer i ny infrastruktur på jernbaneområdet.
Den netop vedtagne togfond med 28 mia. kr. er naturligvis en god begyndelse, men hvis en “grøn omstilling” skal realiseres er der behov for trecifrede milliardbeløb, inden målet er nået. Og det handler om skinner.

Hvis man tror, at der i fremtidens bæredygtige danske transportsystem er plads til 3 millioner biler på nye otte-sporede motorveje – hvis ellers bare bilerne på kører på “grøn energi” – er det en farlig illusion.
Vedvarende energi vil være en knap – og dyr – ressource og de vedvarende energikilder kan også give uheldige påvirkninger af mennesker, natur og miljø.
Derfor skal der ikke bygges flere vindmøller og andre vedvarende energianlæg end nødvendigt. Der skal stadig spares på energien.

Den største barriere for et bæredygtigt, fossilfri transportsystem ligger ikke i teknologien eller økonomien men i, at det på mange punkter bryder med nogle af de vaner, vi har tillagt os til i de sidste 50 år.

Derfor er det stadig nødvendigt at tegne billeder af fremtidens transportsystem – og derfor er energivisionen stadig aktuel.