Forfatter: JMOM

Hærvejsgruppen (JMOM) har været til møde med transportminister Hans Christian Schmidt d. 3. 2. 16 for at argumentere for, hvorfor vi ikke synes det er en god idé med en midtjysk motorvej, som det fremgår af vores pjece.
Den sydligste del, som senest er trukket i vestlig retning, er indskrevet i regeringsgrundlaget til undersøgelse. Den vil den nuværende regering arbejde for. 

Møde med bygnings- og transportminister Hans Christian Schmidt d. 3. 2. 2016

Referent: Ellen Odgaard, bestyrelsesmedlem i JMOM

Eftersom ministeren ikke deltager i foretræde for Transportudvalget, havde vi besluttet at vi ville bede om et møde med ham, hvilket han sagde ja til i en 1/2 time, som er standarden.

Vi lagde ud med at fortælle kort fra pjecen – som han havde fået tilsendt forinden – med tilhørende illustrationer. Derudover havde vi et kort indlæg om vores syn på vestlinjen, der er dukket frem siden pjecens færdiggørelse, og som er nævnt i Regeringsgrundlaget at man vil igangsætte en undersøgelse af. Vi mener ikke det ændrer noget afgørende – det er blot andre naturområder end Vejle Ådal, det går ud over.

H.C.S. havde ingen spørgsmål til os. Det havde vi til ham:

Om en mulig vedtagelse af vestlinjen skal betragtes som 1. fase af Hærvejsmotorvejen, hvilket han ikke kunne/ville svare på, da det er noget et flertal kommer til at afgøre. Denne regering går efter vestlinjen, som der også skal findes flertal til. Endvidere sagde han, at Hærvejsmotorvejen i princippet kan besluttes i løbet af 1-2 år men at der kan gå lang tid inden anlæggelsen kan begynde.

Vi spurgte også om naturens ”vidundere” fylder noget i sådan en beslutningsproces, hvor H.C.S. svarede, at det kunne man jo i høj grad se med Silkeborgmotorvejen, der blev flyttet ind igennem byen, og ligeledes Svendborg-motorvejen, hvor hasselmusen har fået egen passage. Endelig spurgte vi om hans vision for landets trafik også ud over denne valgperiode, hvortil han svarede at han så gerne et effektivt vej- og kollektivt system, ”men nu ser vi jo en stor stigning i biltrafikken” hvortil vi kommenterede, at der jo heller ikke er sket nogen udvikling i tog-situationen indtil videre, som H.C.S. afsluttede med, at det ikke er hvad DSB siger.

Til sidst sagde han at han havde hørt hvad vi havde sagt, værdsætter vores engagement og klare holdning – og at andre har andre meninger.

Vi var enige om, at vores vigtigste mål var at få fortalt, at der også findes andre med andre vinkler på en Hærvejsmotorvej en det de vanligvis hører fra Hærvejskomiteen. Og det mener vi lykkedes rimeligt

Den 28. januar havde tre af os fra Hærvejsgruppen efter anmodning fået foretræde for Folketingets bygnings-og transportudvalg.
Vi havde efter standarden fået bevilget et stramt kvartér, som vi brugte til at fremføre vore synspunkter og argumenter imod Hærvejsmotorvejen ud fra vor pjece, som udvalgsmedlemmerne havde fået tilsendt i forvejen.

Referent: Henning B. Carlsen, bestyrelsesmedlem i JMOM

Vi havde efter standarden fået bevilget et stramt kvartér, som vi brugte til at fremføre vore synspunkter og argumenter imod Hærvejsmotorvejen ud fra vor pjece, som udvalgsmedlemmerne havde fået tilsendt i forvejen.
Et kvartér er ikke ret lang tid, og udvalgets formand, der styrede mødet, bad om, at vi ville levne et par minutter til spørgsmål fra politikerne.

Efter vores fremlæggelse af de vigtigste argumenter kom der to spørgsmål fra forsamlingen. Det første kom fra Kristian Pihl Lorentzen (V) som begyndte med at joke lidt med navnet Jyder Mod Overflødige Motorveje idet han sagde, at han da gerne ville være medlem af foreningen da han både er jyde og imod overflødige motorveje. Men hans spørgsmål gik på om ikke vort argument om at en øget trafikmængde giver øget CO2-udledning var forkert, da den grønne energi vinder mere og mere indpas i trafikken.
Hertil kunne vi svare, at selv om det er tilfældet, vil det for det første vare mange år før grøn energi helt afløser den fossile – om nogensinde. For det andet løser det ikke et andet stort problem, nemlig pladsmanglen på vejene da en elbil fylder lige så meget som en benzinbil.

Henning Hyllested (EL) spurgte om, hvordan vi får penge til vort modstandsarbejde, da han jo var bekendt med, at tilhængerne af Hærvejsmotorvejen har mange penge bl.a. kommunale skatteyderkroner.
Vi måtte svare, at JMOM har betalt lidt ud af sin kassebeholdning, og at vi har fået lidt fondsmidler til udgivelsen af pjecen, og at vi i øvrigt arbejder ulønnet i vores fritid.
Noget konkret i form af løfter eller tilsagn fik vi ikke med derfra, hvad vi heller ikke havde forventet. Det vigtigste for os var da også at ‘vise flaget’ og gøre politikerne opmærksomme på, at der altså også er andre meninger om Hærvejsmotorvejen end tilhængernes. Vi lagde vægt på, at vi ikke som dem repræsentere store erhvervsinteresser, men bare alle de almindelige mennesker, som er imod projektet.

 Læs referat af mødet med transportministeren (10. februar 2016)

Hans Sternlycke skriver i det svenske Järnvägsfrämjandets blad “Klart Spår” om nattogstrafikken i Europa, oversat og kommenteret af Thomas Tjørnehøj.

Den faste storebæltsforbindelse tog livet af de indenlandske danske nattog i 1997, og i efteråret 2014 forsvandt muligheden for at rejse mellem Danmark og Holland, Schweiz og Tjekkiet med nattog.

Denne behagelige og miljøvenlige transportform er i flere europæiske lande under pres fra først og fremmest discount-flyselskaber – men ikke overalt! I Finland, Rusland og Østrig samt flere østeuropæiske lande opretholdes nattogene. Det lader altså til, at der i virkeligheden snarere er tale om politisk velvilje (eller ej) end økonomi…
I Sverige burde nattog, på grund af landets størrelse, være en indlysende god idé – men alligevel skranter trafikken flere steder.

I den svenske jernbanelobby Järnvägsfrämjandets blad “Klart Spår”
skriver Hans Sternlycke følgende:

“Nattogstrafikken mellem Stockholm og Malmö har tidligere været nedlægningstruet, men nu findes der to nattog: SJs og Veolias (de svenske statsbaner hhv. en stor privat fransk-ejet trafikoperatør). Men nattogene på strækningerne Oslo – Malmö og Oslo – Stockholm er nedlagt; det samme gælder København – Prag/Amsterdam/Basel. Med nattog fra Skandinavien kan man opnå gode forbindelser til højhastighedstogene i Hamburg. Dog kan man ikke køre nattog med svenske vogne gennem Danmark og Tyskland, fordi vognene er for brede.

I Europa bliver nattogene nedlagt; man anser dem ikke for rentable, og de har svært ved at konkurrere med flyene. At flytrafikken er togene overlegne skyldes i høj grad logistik; at man hvorsomhelst nemt kan købe billetter til alle destinationer. Det kan man ikke med tog. SJ har endda nedlagt sit udlands-billetsalg.

Med nattog kan man være fremme udhvilet om morgenen og have en hel arbejdsdag for sig. Rusland og Finland har moderne dobbeltdækkervogne i sine nattog, men vognenes dimensioner passer ikke i Sverige, og endnu mindre i resten af Europa. Et mindre antal pladser, samt dét at vognene ikke kan anvendes så intensivt som almindelige personvogne, gør det sværere at få nattogenes økonomi til at hænge sammen. Desuden betaler flytrafikken ikke de reelle omkostninger, mens jernbanen belastes af afgifter som flyene ikke har, navnlig hvis togene skal passere gennem flere lande.

Med bedre vilkår kunne økonomien forbedres og vognmateriellet fornyes, så vi kunne drage fordel af nattogenes samfundsøkonomiske og miljømæssige fordele. Jernbanens kapacitet og valgfrihed kunne blive større. Järnvägsfrämjandet kræver at Sverige støtter nattogstrafikken, både i Sverige og i Europa. Vi vil se nattog mellem de nordiske hovedstæder og til Hamburg. Og det skal være nemt for turister at rejse med nattog til turistmålene i Nordsverige.”

Hans Sternlycke
www.jarnvagsframjandet.se

Kommenteret og oversat af Thomas Tjørnehøj

JMOM har sammen med medl. fra DN/Vejle (kaldet Hærvejsgruppen), udgivet en pjece på 20 sider om de midtjyske motorvejsplaner.
Med denne pjece ønsker vi at skitsere de negative konsekvenser og pege på, hvor omfattende de vil blive for naturen og for menneskers livskvalitet. Vi vil derudover komme med input til alternative og mere bæredygtige trafikløsninger.

Over de sidste årtier er der bygget mere end 1.000 km. motorvej i Danmark. I øjeblikket arbejdes der ihærdigt på at etablere en tredje nord-sydgående motorvej i Jylland – Hærvejsmotorvejen.
Når der ved planlægningen af en ny vej bliver slået streger på et kort, vil stregerne uundgåeligt gå hen over eller tæt forbi byer, skove, vandløb og andre naturtyper samt vandre-, cykel- og rideruter.

Vejdirektoratet har undersøgt tre mulige linjeføringer mht. forløbet af en ny midtjysk motorvej. Ud fra grundigt analysearbejde har direktoratet konstateret, at en Hærvejsmotorvej ikke vil aflaste E45, hvilket ellers var den oprindelige begrundelse for at etablere den. Derimod vil der ved etableringen af en ny motorvej være en lang række negative konsekvenser, som ikke er taget i betragtning. Ud over økonomiske tab for mennesker i de berørte områder, vil der også være tab af en række bløde værdier.

• 

• 

• 

Med denne pjece ønsker vi at skitsere disse negative konsekvenser og pege på, hvor omfattende de vil blive for naturen og for menneskers livskvalitet. Vi vil derudover komme med input til alternative og mere bæredygtige trafikløsninger.

 Åbn pjecen

Pjecens indhold

5	Pjecens formål
5	Trængsel
11	Er motorveje lig med vækst?
12	Natur
14	Turisme
14	Vejstøj
16	Alternative løsningsmodeller
19	Hærvejsgruppen
19	Medunderskrivere
19	Link til motorvejsforløb

Det meste af året 2014 har vi i JMOM arbejdet på at forsøge at stikke en kæp i det hjul, at nogle borgere arbejder ihærdigt for at få vedtaget en nord-sydgående motorvej i Midtjylland muligvis svarende til den gamle Hærvej. Vejdirektoratet har været på banen i et par år og fremkom sidste år med en strategisk analyse over 3 mulige linjeføringer (Midtjysk Motorvejskorridor).

 Læs mere på www.vejdirektoratet.dk

Vækst contra landskab og naturværdier

Konklusionen her blev, at en Hærvejsmotorvej ikke vil løse trafiktrængslen på E45, som har været det oprindelige argument for denne motorvej. Derimod mener Vejdirektoratet, at der kan være en vis samfundsmæssig begrundelse for en Hærvejsmotorvej, dog er der visse forhold de ikke har belyst som landskab og naturværdier. Tilhængere af motorvejen har kastet sig over argumentet om samfundsmæssig udvikling i form af vækst/arbejdspladser. Seneste udspil er, at Folketingets Transportudvalg har bevilget endnu flere penge til Vejdirektoratet til nærmere undersøgelse af de 3 linjeføringer, hvilken der skal satses primært på.

JMOM satser på foretræde for Folketingets Transportudvalg

Vores arbejde er en ny vinkel for os, nemlig at vi vil gå i lobbyisternes fodspor og anmode om foretræde for Folketingets Transportudvalg. Til dette skal vi være godt forberedte med argumenter imod etablering af en motorvej overhovedet – og vi er derfor i gang med at udarbejde en pjece. Det er et større og mere kompliceret arbejde end forventet, og vi må ty til professionel hjælp fra Aros Kommunikationsbureau.
Omkring dette projekt arbejder vi sammen med 2 personer, som er medlemmer Danmarks Naturfredningsforening i Vejle.

 Læs mere på www.haervejsmotorvej-nej.dk

Ellen Odgaard

Læserbrev i Information 9.12.14

Det kører her i Jylland. Snart er der en gennemgående motorvej fra Århus til Herning, og lidt længere ude i fremtiden en motorvej fra Holstebro til Vejle og fra Århus til Viborg – ud over motorvej E45.

Og minsandten om ikke også nogle vil have en 3. længdegående motorvej i Jylland i nærheden af den gamle Hærvej, der kommer til at køre igennem smukke bakker og over dale.

Der kører ikke mange biler på de nye motorveje – i hvert fald ikke i de 20 timer i døgnet, hvor det ikke er myldretid. Myldretidstrafik er præget af pendlere, og en stor del af dem har mulighed for at flytte over i kollektiv transport, hvis den vel at mærke bliver opgraderet med stabilitet og hyppighed. Gør man ikke det vil biltrafikken øges, hvilket hidtil er blevet løst med endnu flere motorveje.
Nogle mennesker mener, at motorveje giver vækst i udkantsområderne. Det tror man vist ikke på i Nordjylland eller Lolland, der i mange år har været præget af minusvækst på trods af motorveje.
De store tabere i dette motorvejsorgie er naturen og landskabet, som bliver pløjet igennem af en snorlige 50 m bred bræmme med højt støjniveau. For slet ikke at tale om de mennesker, der uheldigvis får en motorvej i baghaven. De bliver stavnsbundet, fordi ingen vil købe en ejendom i nærheden af en motorvej.

Ellen Odgaard
Vadestedet 1
8680 Ry
Jyder Mod Overflødige Motorveje

www.haervejsmotorvej-nej.dk
www.skrivunder.net/stop_harvejsmotorvejen

Kort fremstillet af Jyder mod overflødige motorveje på baggrund af
Folketingets trafikaftaler og Vejdirektoratets trafikstrømkort

Læserbrev i Midtjyllands Avis og Aarhus Stifttidende

I Lading og omegn langs A26 har der de sidste par år været stor opstandelse af folk i 2 grupperinger, fordi alle kæmper for ikke at få en motorvej ”i egen baghave”. En tilsvarende situation fandt sted i Silkeborg-området for 10-15 år siden, og det har også foregået andre steder i landet – aktuelt også i Ålborg-området, hvor der påtænkes anlæggelse af en motorvej over øen Egholm. På et tidspunkt vil det muligvis også ske i det midtjyske, hvor stærke kræfter arbejder for, at der skal anlægges en motorvej langs den jyske højderyg (Hærvejen). Det er meget forståeligt, at der kæmpes ”med næb og klør”. Alle ved udmærket, at det vil blive en pestilens at bo nær en motorvej – man bliver generet af bilstøj døgnet rundt, der sker voldsom naturødelæggelse i området, mange små veje lukkes, og det bliver umuligt at sælge sin ejendom, selvom den falder drastisk i pris.

JMOM satser på foretræde for Folketingets Transportudvalg

Hvorfor mon der aldrig rejses en folkelig debat OM der skal anlægges en motorvej eller ej. Den del af beslutningsprocessen foregår åbenbart ved ren lobbyisme. Det får for almenfolket karakter af, at vedtagelsen af en motorvej kan ligestilles med et naturfænomen som skybrud el.lign. – der er intet at gøre ved det, og hver især må forsøge at tage sine egne forbehold. Der burde være en åben demokratisk debat om, hvordan et trafikalt problem løses. Reelt handler problemet om, at der kan være en vis trafikal tæthed 2 x 2 timer på ugens 5 hverdage. Dette kan løses på anden vis end motorveje – f.eks. udvidelse/anlæggelse af lokal banetransport eller anlæggelse af omfartsveje udenom småbyer.
Og hvorfor mon de store medier (TV) er så tilbageholdende med at sætte fokus på beslutningsprocessen omkring motorveje? Tænk hvis dygtige journalister gik i gang med at researche og analysere på dette, som et nationalt anliggende, hvilket det reelt er.

Men måske er medierne selv en del af lobbyismen?

Eller er åstedet for langt væk fra Valby Bakke og betragtes som et lokalt anliggende?
Hvornår rejser der sig mon en folkelig debat om landets trafikudvikling i form af motorveje, der har så fatale konsekvenser for mennesker og natur.

Vi har motorveje nok!

Ellen Odgaard
Jyder Mod Overflødige Motorveje
Vadestedet 1
8680 Ry

Referat fra årsmøde i JMOM lørdag den 3. maj kl. 12-16 på Alken Mejeri

1. 12.00 Frokost.
   
   
2. 13.00 Oplæg fra Helge Bay Christiansen med efterfølgende diskussion
   Helge Bay arbejder som rådgiver for letbaner og sporvogne.
   
   Letbaner er moderne sporvogne, hvis kørebaner er adskilt fra bilernes. Fx er der i Freiburg sporvogne i gågaderne, hvor de så kører med nedsat hastighed.
   I Europa er 20% af alle rejser i byer kollektive, i Asien 40%. I København er 33% kollektive, 33% på cykel og 33% i bil. 200 menneskers transportbehov kan dækkes af 1 sporvogn = 3 busser = 180 biler. De største sporvogne / sporvognstog kan rumme 4-500 passagerer, hvoraf 2/3 skal stå op.
   
   Driftsomkostningerne for busser er stigende ved stigende passagertal. Spovogne bliver billigere, jo flere der benytter transportformen, da det ikke øge udgifterne til arbejdsløn væsentligt i forhold til kapacitetsforøgelsen.
   Sporvogne giver 90% af nytten ved en metro, men koster kun 10%.
   En letbane kan lægges i en gade, så den bliver ikke en barriere på samme måde som tog. Den kan agere som vejtrafikken, har effektive bremser og smidig drejefunktion.
   Skinnerne lægges i præfabrikeret beton foret med gummimasse. Dette er holdbart i 50 år.
   Med lavtgulvsvogne er der let tilgængelighed uden ”gab”, også for handicappede.
   Eksempler fra Frankrig i Lyon og Strasbourg viser, at letbanen der har været en magnet for byudvikling og arbejdspladser.
    Se rapporten om banetrafik i Midtjylland
   
   Letbaneprojektet i Århus bliver sandsynligvis forsinket yderligere 2 år, dvs. at det ikke bliver færdigt til Århus kulturby 2017. Der er problemer i havneområdet, fordi det ikke er lovligt at lade letbanen benytte samme spor som Grenå-togbanen.
   Svend Vestergaard og Søren Jacobsen, NOAH Trafik, lavede en rapport om jernbaneprojekt Århus-Silkeborg 1997.
   
   
3. Årsberetning v. Ellen Odgaard
   Årsberetningen blev godkendt.
    Se årsberetningen
   
   
4. Regnskab
   Regnskabet for 2013 blev godkendt af revisor og af de fremmødte.
   Der er før årsmødet sendt girokort ud til 100 personer, nogle dog i samme husstand.
   
   
5. Fremtidige aktiviteter, visioner (idérunde)
   Finn: Udvikling af landdistrikter og transport skal kobles.
   Tog er altafgørende for udvikling på landet. Det vil gøre, at mange kan undvære en bil.
   Poul Gunder: Godset skal på banen.
   
   
6. Valg af bestyrelse
   Genvalg af bestyrelse og af revisor.
   
   
7. Evt.
   Ingen punkter.
   

Referent Runa