Måned: oktober 2000

Af Mikael Witte, trykt i Aktuelt 23. oktober 2000.

Begivenhedsforløbet er dokumenteret: Søndag den 16. juli klokken 9.00 mødtes aktivister fra ‘Jyder Mod Overflødige Motorveje’ ved motorvejsbroen ved Hammerum – en del af motorvejsbyggeriet Århus-Herning.
Aktivisterne havde i forvejen meddelt Herning Politi, at de ville aktionere. En første politipatrulje, bestående at to betjente, ankom til gerningsstedet klokken 10. Betjentene henstillede, at aktivisterne stoppede deres udfoldelser og bad dem flytte sig fra malerstedet. Dette nægtede aktivisterne og insisterede på at blive båret væk af politiet.
Betjentene afviste aktivisternes ønske og kørte tilbage til politistationen.
Klokken 12.30 troppede betjentene igen op ved malerstedet og bad aktivisterne holde inde. Dette efterkom aktivisterne øjeblikkelig, idet de var færdige.
Anklagen om groft hærværk er fejlagtig, og retten må derfor afvise den.
Bemalingen var ikke hærværk, men et kunstværk. Det havde stor billedmæssig kraft, der udsprang af både bemalingens komposition og af hele aktionen.
Ved kompositionen forstår jeg de malede billedelementer (livstråd, mennesker, elverfolk og nisser), som historisk bevidst knytter an til den folkelige kultur og troen på livet. Ved kompositionen forstår jeg også bemalingens helhed, at aktivisterne ved at benytte undersiden af en bro fastholdt denne som tunnel, som forbinder forskellige tilstandsformer, hvilket rummer et af filosofiens problemer: Mennesket bevæger sig. Skifter det så identitet, spørger filosofferne. Spørgsmålet indgår i såvel den historiske som den moderne mytologi.

Kunstværket har vakt langt større opmærksomhed end de fleste af tidens malerier. Hvad vi har været vidner til, er en generobring af forholdet mellem kunst og liv – og det vækker eftertanke langt uden for kunstens verden. Bemalingen er et værk, der er med til at overskride kunstens isolation og derfor har betydning langt uden for Hammerum.
Anklagerens påstand om overtrædelse af straffelovens § 291 stk. 2. om hærværk af betydeligt omfang – med en straframme på fire år – er derfor fejlagtig.
Paragraffen indleder kapitel 29 om ‘andre strafbare formuekrænkelser’ – og her er netop ikke tale om nogen formuekrænkelse. Et samfund som det danske, der i en international konvention har lovet at beskytte dyrkelsen af kunst i alle dens udtryk, vil et kunstværk være en formueforøgelse.
Sandheden om hærværket er, at hele motorvejsbyggeriet er et gigantisk hærværk. Motorvejen Århus-Herning vil ødelægge Gudenådalen, Funder å-dal, de smukke områder ved Gødvad og Hørbylunde Bakker, Lyngbygård å-dal. Det er nogle af Danmarks smukkeste naturområder, der både fungerer som opholdssted for sjældne dyr og planter og fungerer som rekreative områder for mennesker. Internationalt støtter Danmark arbejdet for biodiversitet.
Det bør også ske i Danmark! Sandheden er, at denne motorvej ikke løser trafikproblemer, men skaber dem. Flere veje øger trafikmængden. Mere trafik fører til mere kuldioxid, mere metan, mere kulilte og mere ammoniak.

Danmark har internationalt forpligtet sig til at nedbringe mængden af udstødningsgasser. Men motorvejen øger den. Trafikken vil fremskynde ødelæggelsen af luften, jorden og vandet.
Anklagen for hærværk må rettes mod dem, der planlægger overflødige motorveje. Anklagen efter straffelovens bestemmelse om strafbare formuekrænkelser burde altså rettes mod de uansvarlige, der har ansvaret for denne motorvej.
Kravet om erstatning på 59.006 kroner bygger på anklagen om hærværk. Men erstatningskravet er fejlagtigt og retten må afvise kravet som ubegrundet.
Aktivisterne har ikke ødelagt motorvejsbroen og forringet dens værdi.
Tværtimod har de forskønnet den og dermed øget dens værdi. Det er flot, at ‘Jyder Mod Overfl ødige Motorveje’ vederlagsfrit har overdraget kunstværket på broen til Vejdirektoratet.
Sandheden om værdiforringelsen er, at hele motorvejsbyggeriet medfører en gigantisk værdiforringelse af samfundet. De små lokalsamfund bliver taberne. Motorvejene gør det lettere at køre ind og fylde indkøbsvognene i storcentrene. Det vil suge livet ud af de små bysamfund og centralisere økonomien.
Det er vigtigt at erindre, at halvdelen af de danske hustande ikke har bil – og ikke har mulighed for at udnytte stortilbud i lavpriscentre. Og at den del der har råd til at købe stort ind får stress af at køre for at spare.

Sociologiske undersøgelser har vist, at livskvalitet og overskuelighed hænger sammen. Motorveje, storbyer og indkøbscentre ødelægger denne overskuelighed og sammenhængskraft. Motorveje forringer livskvaliteten for de fleste.
Kravet om erstatning må altså rettes mod dem, der planlægger overflødige motorveje.
Aktivisterne fra ‘Jyder Mod Overfl ødige Motorveje’ aktionerede mod motorvejsbroen ved højlys dag. De protesterede fredeligt og ikke-voldeligt, og alle står ved deres handlinger. De malede på Vejdirektoratets, det vil sige statens, det vil sige vores alle sammens stenbelægning, fordi sagen om motorvejen har været kørt, uden at der har været nogen reel diskussion af projektet og dets konsekvenser.
EU’s VVM-direktiv – Vurderinger af Virkninger på Miljøet – har åbenbart ikke kunnet hindre gigantbyggeriet. Det er blevet ved de smukke ord.

Regeringen taler fortsat gerne og højlydt om bæredygtighed – men denne motorvej trækker den anden vej. Den gale vej.
For aktivisterne blev denne sag så alvorlig, så de tog den i egen hånd.
Det havde ideelle motiver, og de står de ved dem. For dem handler sagen om livsforhold for mennesker, om demokrati, natur og skønhed.
Høje ret! Jeg minder Retten om proportionalitetsprincippet: Den skade, aktivister fra ‘Jyder Mod Overfl ødige Motorveje’ har begået, er minimal sammenlignet med den skade, byggerne af den overflødige motorvej begår.
Jeg erindrer retten om at livsforhold for mennesker, demokratiet, naturen og skønheden har langt større betydning end ejendomsretten til et læs grå belægningssten.

Og jeg opfordrer retten til at frifinde aktivisterne fra ‘Jyder Mod Overflødige Motorveje’.

Det er en udbredt myte, især blandt politikere, at motorveje bringer velstand til de områder, vejene vil gennemskære.

Af Svend Vestergaard Jensen, trykt i JP Århus 20. oktober 2000 og i Information 21. oktober 2000.

Flere motorveje, flere job – synes at være logikken. Men hvad er realiteterne og erfaringerne for de mange mindre samfund, der får en bid af motorvejsmilliarderne?
De hurtige trafikruter er de store virksomheders middel til at blive endnu større, fordi hurtig og billig transport betyder, at de kan udvide deres område og udkonkurrere alle de små og mindre virksomheder.
Hvad det betyder i lokalområderne, skal der ikke megen fantasi til at forestille sig med tab af arbejdspladser, butikker mv. Vejene skaber ikke job. De får blot folk til at bevæge sig mere og over længere afstande.
I hestevognenes tid Egentlig burde politikerne i de mindre kommuner, detailhandlen, fagforeningerne, beboerforeninger med flere slå alarm, inden det er for sent. Men desværre er det jo sådan, at mange politikere stadig tænker, som skete trafikken med hestevogne. Dengang måtte man med hestevogne gøre holdt for hver 20-30 kilometer, og der, hvor man gjorde holdt, opstod der handel og liv. Derfor var det engang en fordel at lokke trafik gennem sit område.
Med den hurtige trafik på motorveje er det anderledes. Der er ikke behov for at gøre holdt. Derfor får folk nær en motorvej kun de negative følger: Røg, støj og møg og afvikling af eksisterende samfundsfunktioner.
Vil man have glæde af forbipasserende, skal de standses. Kun hvor trafikken gør holdt, kan der komme positive virkninger for det lokale samfund. Derfor vil en miljø- og trafiksikring af eksisterende veje samt udvikling af nærbanesystemer være betydelig mere til gavn for en kommunes borgere. Det giver arbejdspladser både til anlæg og i det lange løb, et langt bedre miljø såvel socialt som fysisk.

I modsætning til forbedret jernbanedrift skaber en ny motorvej ingen varige arbejdspladser. Samtidig er der aldrig påvist nogen direkte sammenhæng mellem vækst og motorveje.
Tværtimod kan vi se, at Vestjylland har landets laveste arbejdsløshed, men ingen motorveje, mens Lolland-Falster nok har motorveje, men ingen vækst og høj arbejdsløshed. Motorveje styrker de helt store virksomheder i deres stræben efter at sætte sig på hele markedet, men den udvikling skaber ingen arbejdspladser – tværtimod.
Sugerørseffekten Det er de små lokalsamfund, der bliver taberne, når der bygges motorveje. Eller for at sige det på en anden måde:
Det bliver lettere at køre ind og handle i storcentret, hvis der kommer en motorvej. Det kaldes sugerørseffekten, og den betyder, at motorvejen vil suge livet ud af de små bysamfund og centralisere økonomi og handel i de store byer.
Hurtig afvikling De fleste byer og mindre bysamfund har gennem tiderne opbygget et handelsliv, der gør, at folk i området kan købe stort set det, de har behov for, og ikke skal køre langt hver uge for at handle ind.
Men meget er ændret i de seneste årtier, og med etablering af motorveje går afviklingen stærkt. Med en motorvej lige uden for byporten vil meget forandres.
Blot få butikkers lukning vil betyde ændret handelsmønster. Folk kan pludselig ikke få dækket indkøbsbehovene lokalt – og kan derfor ligeså godt tage bilen og handle ind hos det større indkøbscenter.
Det ligger ganske vist noget længere væk, men tilbudene er der også. Det viser de reklamer, storcentrene m.fl. sender længere ud – mange kilometer fra centret.
Erfaringer viser, at i omegnskommunerne til lavprisvarehuse kører kunderne 250 pct. mere i bil end dem, der ikke handler her.

Taberne

Det planlagte, rekordstore indkøbscenter i den nye Ørestad planlægger at hente kunder i trekantsområdet, altså i Jylland.
Forudsætning: Motorveje.
Konsekvenser: Ødelæggelse af eksisterende butiksstruktur. Taberne bliver lokalbefolkningen og de mindre butikker og miljøet.
Hvor er i øvrigt Svend Aukens modstand mod nye storcentre blevet af?
I Hammerum og Ikast synes der at være en vis begejstring i nogle kredse for motorvejen, for så kommer trafikken uden om byerne. Ja, men hvilke konsekvenser har det for byerne, handelslivet, arbejdspladser m.v. på sigt, når man kan køre med stor hast på motorvejene forbi byerne?
I Galten – lige mellem Århus og Silkeborg – er der en meget fornuftig handelsstruktur. Her kan man stort set købe det, man har brug for, og få det udført, der er behov for.
Men med den Berlin-mur, der vil gennemskære kommunen, hvad sker der så på længere sigt?
Den hurtige trafik på motorveje betyder afvikling – og ikke udvikling i lokalsamfundene. Tilbage er der kun røg, støj og møg og et gennemskåret lokalområde med et sår, der ikke vil heles. Motorvejene skaber kun glæde for de få. De, der har rigeligt i forvejen og som naturligvis selv bor langt fra svineriet. Eller kan flytte, hvorhen de vil.
Men motorveje giver problemer for de mange.

Hvor kommer de mon fra alle disse vidunderlige broer og motorveje, som vi i rigt mål beriges med i disse tider?

Af Julie Albeck, trykt i Information 17. oktober 2000.

Lige pludselig står de der, og enhver folkelig modstand mod projekterne er banket på plads; de trafikglade politikere og erhvervslivets driftige og omnipotente mænd jubler; heller ikke denne gang lykkedes det almindelige borgere at stoppe fremskridtet! Ikke nok med at de har vundet over bagstræberiske og romantisk anlagte borgere; de har faktisk også sejret over naturen, tiden og tyngdekraften.
Hvad ingen tidligere troede muligt er nu en kendsgerning: Sundet kan krydses på minutter og færgemændene kan sejle deres egen sø. Godt nok kostede broerne nogle arbejdere livet, og godt nok forstyrrer de fugle, fisk og vandmiljøet og øger biltrafikken, men er det ikke det hele værd?.
Vi kan komme både til Sjælland, Sverige og Nordjylland på ingen tid, og så kan direktøren jo nå hjem og tilbringe noget mere kvalitetstid med sin familie. Ja det er minsandten mageløst. Vi bør være taknemmelige over at bo i et land, der får så mange milde gaver.
Snart kommer også Femernbroen, hvis vi stadig kan regne med de planer, der indtil videre har holdt stik, som er lavet af Ridderne af Europæisk Erhvervsliv (The European Round Table of Industrialists). Allerede i 1987 har de fremstillet et kort, hvor man kan se både Storebæltsbroen, Øresundsbroen og Femernbroen indtegnet. På kortet kan man også se den nordjyske motorvej samt en del andre motorvejsstrækninger, som ridderne ønsker af hensyn til mobiliteten i Scandinavian link .
Det skal måske lige nævnes at der i ridderkredsen sidder repræsentanter fra olieindustrien, bl.a. Hydro og Texaco, som må antages at være interesserede i at folk kører mere i bil. De er derfor også særdeles velvilligt indstillede overfor at få planerne ført ud i livet, så der kan komme flere hjul i gang, og låner penge til investeringer i projekterne til meget favorable priser.

Så måske er det ikke kun de danske politikere, vi skal takke, fordi de forsyner os med så meget dejlig asfalt. Deres andel består mest i at få gennemført de planer der allerede er lavet andetsteds, og få bevillingerne igennem. Ganske vist får de lov at tage æren ved diverse folkefester, broåbninger og asfaltbal, hvor de velvilligt modtager folkets hyldest og velsigner udviklingen.
De almindelige borgere kan jo i princippet også være ligeglade med, om ideerne kommer fra EU s erhvervstop eller fra en eller anden lokalpatriotisk mafia. Deres eventuelle protester bliver jo under ingen omstændigheder taget til efterretning alligevel, og det ender jo som regel også med, at borgeren falder til patten og bliver glad for de nye anlæg.
Den åbne og frie debat såkaldt »offentlighed i forvaltningen« er oftest spil for galleriet. Planerne er lagt på forhånd.
Investeringer foretaget, entreprenører hyret. Men for et syns skyld kan man jo foregøgle, at der foregår en vis debat om trafikinvesteringerne.
Det gør der for så vidt også til en vis grad i danske medier, men den når aldrig de hellige haller og runde borde i Bruxelles, og det er netop det der er det fine ved de uigennemskuelige forretningsgange.
Fremskridtets folk vinder altid over de sløve miljøfanatikere der ikke kan tænke langsigtet, og som ikke tør se udviklingen i øjnene.
Heldigvis ser det endda ud til, at en særligt stædig gruppe aktivister nu snart får rettens ord for, at de skal blande sig uden om og lade dem, der virkelig har forstand på hvad kloden har brug for, være i fred, så de kan bygge deres motorveje til gavn for de fleste.

Århus Amt har for nylig udgivet den årlige pjece om trafiktallene på vejene i amtet, altså biltrafikken. 

Af Svend Vestergaard Jensen, trykt i JP Århus 3. oktober 2000 og i Politiken 13. oktober 2000.

Tallene er spændende at læse. Vi kan se, hvor folk dagligt kører hen, og hvor den største trafikbelastning er. Hvor meget de er vokset, kan vi se ved at sammenligne tallene i pjecerne år for år.
Men problemet med disse er, at det er antallet af motorkøretøjer, der tælles, og ikke antallet af personer, der transporteres. Vejenes problem er ikke antallet af personer, der transporterer sig. De kan nemt være der, hvis de transporterede sig hensigtsmæssigt.
Vejenes problem er derimod, at transportmidlet – bilen – udnyttes for dårligt og fylder for meget En vejs kapacitet gøres desværre op i biler – ikke i antal transporterede personer. Selv har jeg den tvivlsomme fornøjelse dagligt at se i hvor mange biler, der kun sidder én person, og at kødannelser begynder omkring Harlev ind mod Århus. Jeg cykler til og fra arbejde mellem Århus og Galten.
Jyder Mod Overflødige Motorveje foretog sidste efterår en optælling af bilantallet i morgentrafikken på Silkeborgvej.

Optællingen

Selve optællingen foregik på den måde, at hver gang lyssignalet skiftede til rødt, talte én det samlede antal biler, en anden antallet af biler med kun en chauffør og en tredje antallet af enlige mænd bag rattet.
Det viste sig også – ikke overraskende – at der er mange af dem; de enlige mænd i bilerne. Det viste sig også, at bilerne kun havde en passager: Bilisten selv.

I morgentrafikken var det 70,4 pct. af bilerne på vej ind til Århus ad Silkeborgvej, hvor der kun var én person i bilen – heraf var de tre ud af fire mænd, som tumlede hestekræfterne. 1073 enlige mænd bag rattet ud af 2344 biler i tidsrummet 6.30-9.00.
Ganske pudsigt er det, at det oftest er mænd, der er repræsenteret i diverse interessegrupper, beslutningstagende organer og i panelmøder.
Disse mænd brokker sig som regel over, at de ikke kan komme hurtigt nok frem, mens de kritiserer den kollektive trafik for at være for besværlig og ineffektiv.
Men hvad kan vi bruge disse tragikomiske tal til i trafikdebatten? At det er mænd, som sidder i bilerne og samtidig bestemmer trafikpolitikken, må give anledning til eftertanke.
Skal flere kvinder til at køre i bil? Nej, det er ikke løsningen.
Erfaringerne fortæller, at det er meget svært at lokke mændene til at køre kollektivt. Mænd i den erhvervsaktive alder er stort set ikke at finde i bybusser og rutebiler. Det vil være under deres værdighed at tage bussen.

Toget og sporvognen

Så går det bedre med toget og sporvognen. Når man kører kollektivt på skinner, kan mænd godt acceptere at køre med. Det viser flere undersøgelser.
Der er derfor ingen vej uden om. Skal vi give alle disse mænd et tilbud, de ikke kan sige nej til, må vi forlange flere og bedre tog, nærbaner og sporvognssystemer.
Selvom trafikken er tæt på Silkeborgvej, og der kun sidder én person i de fleste biler, udgør de nye tal langt fra argumenter for en motorvej.
Skulle vi endelig nøjes med selve tallene i amtets nye pjece, ville Århus-Silkeborg-Herning ikke være der, hvor motorvej skulle anlægges.
Men borgmestervejen har topprioritet. Den er jo nu en gang besluttet, og ændres kan den ikke. Fornuft og intelligens tæller ikke i landets trafikpolitik, men ganske andre interesser.
Alene hvis biltallet i myldretiden kunne reduceres med ca. 40 procent, hvis der var en gennemsnitsbelægning i hver bil på to personer og ikke som nu på 1,25 personerx
Der er en åbenlys tidsbesparelse for hele trafiksystemet, når bilister anvender samkørsel eller bruger kollektive transportmidler.
Ser vi igen på trafiktællingen mellem Silkeborg og Århus, begynder biltrafikken først for alvor ved Harlev og ind mod Århus.
Samme tendens gør sig gældende ved Silkeborg og Herning. Og kun i myldretiden, hvilket ikke fremgår af amtets tællinger. Men det kan ses og mærkes.

Men kan en motorvej løse dette problem?

Nej, for fra Harlev og til motorvejens afslutning ind mod Århus er der ca. to kilometer. Århus-Herning-motorvejen skal afsluttes mod øst få hundrede meter øst for Årslev Kro, altså ca. 10 kilometer fra Århus Centrum.
Det vil kun forværre trafikproblemerne ind mod Århus og de andre større byer på strækningen. Dels fordi motorvejen slutter (altså den såkaldte løsning ophører), og dels at større trafikanlæg i sig selv generer mere trafik. Det viser al erfaring.
Skal de trafikale og miljømæssige problemer løses, må nogle af nøgleordene være:
Samkørsel, udbygning af den skinnebårne transport, flere busafgange, bedre forhold for cyklister, reduktion af priserne i den kollektive trafik, præmiering af samkørsel og cykling til og fra arbejde. Fortsæt selv med gode ideer! Til sådanne tiltag er der masser af penge, ikke mindst ved at stoppe det helt overflødige motorvejsprojekt Århus-Silkeborg-Herning.
At bygge motorvej er det dyreste trafikprojekt overhovedet.
For slet ikke at nævne alle de negative og dermed endnu dyrere konsekvenser, sådanne projekter har for samfundet og menneskeheden.

Trykt i JP Århus 3. oktober 2000 og i Politiken 13. oktober 2000.

I løbet af de seneste par uger har jeg sammen med Jyder Mod Overflødige Motorveje forsøgt at sætte fokus på trafikpolitikken herhjemme.

Af Julie Albeck

Trafikpolitikken ignorerer i høj grad nødvendigheden af at nedsætte CO-udslippet og satse langsigtet på miljøvenlig transport. Jyderne har igennem syv år forsøgt at komme i dialog med politikerne og få ændret på prioriteringen af trafikmilliarderne uden større held.
Byggeriet af Århus-Herning motorvejen er gået i gang, og vi har derfor måtte gribe til den sidste udvej for at få politikere og befolkningen i tale. Ved brug af “civil ulydighed” har vi blokeret for, at arbejderne kunne komme i gang, og dagligt har vi haft besøg af Vejdirektoratet, der forgæves forsøgte at “tale til vores samvittighed” og få os til at opgive kampen.
Sagen er, at blokaden mod motorvejen netop handler om samvittighed over for miljøet, fremtidige generationer og det konkrete naturområde.
Det er ganske vist ulovligt at blokere politiske beslutninger på den måde, som vi gjorde. Men havde vi lukket øjnene, var byggeriet sandsynligvis fortsat, de politikere som har sat projektet i gang, ville fryde sig over folkets opbakning (?) og ingen ville stille spørgsmålstegn ved den fortsatte asfaltering af landet.
Det er nogle gange nødvendigt med ulydige borgere, der kan råbe politikere og embedesmænd op, når deres handlinger er i modstrid med det, vi alle ved er nødvendigt, (og det som de selv taler for i valgkampe).

Lydige entreprenører, tilsynsfolk og politibetjente fjernede os og fortsatte gravearbejdet. Det kan godt være de personligt er imod motorvejsbyggeriet, men de gør deres arbejde som lydige autoritetstro borgere.
Havde de bakket op om vores blokade, kunne politikerne blive tvunget til at opgive deres prestigeprojekt og i stedet diskutere langsigtede, bæredygtige alternativer. Derfor kunne det måske være gavnligt med flere ulydige borgere engang imellem! Man kan også vende sagen på hovedet og sige, at det var de lydige arbejdere og betjente, som reagerede i modstrid med, hvad der burde være loven, nemlig at man skal arbejde for en bæredygtig udvikling, sådan som vi bl.a. også har forpligtet os til internationalt!
Gang på gang er jeg blevet mødt med spørgsmålet: “Er jeres kamp ikke urealistisk, når nu beslutningen om motorvejen er truffet?” Dertil må man jo svare, at for det første er det dybt urealistisk at tro, at motorvejsbyggeriet kan løse nogen trafikproblemer. De fleste undersøgelser viser netop, at jo flere veje man bygger, jo mere stiger trafikken også.
For det andet så mener jeg, at man ikke skal lade sig spise af med “nødvendigheder” eller opgive at kæmpe imod en forkert beslutning, bare fordi den nu engang er truffet. Hvis det udelukkende havde været op til politikerne, ville vi have haft atomkraft i Danmark i dag, men takket være ihærdige og engagerede borgere blev det projekt stoppet.
Eftersom linjeføringen omkring Silkeborg stadig udgør et håbløst dilemma mellem enten at lægge vejen gennem fredede områder i Gudenådalen eller igennem Silkeborg by, tror jeg, at det ikke er urealistisk at fortsætte modstanden.
Under alle omstændigheder er debatten om fremtidens trafikløsninger nødvendig, og der tror jeg trods alt på, at vi spiller en væsentlig rolle!

Mandag den 23/10 bliver 12 medlemmer fra Jyder Mod Overflødige Motorveje anklaget for groft hærværk af betydeligt omfang efter straffelovens §291 stk. 2.  

Af Heather Smith

Der er nedlagt påstand om fængselsstraf og vejdirektoratet har rejst et erstatningskrav på 59006.00 kr., til dækning af udgifterne med at fjerne kunstværkerne fra motorvejs broen. Der er begået en helligbrøde imod det allerhelligste i vores samfund, en motorvejsbros grå beton flade er blevet dekoreret med et farvestrålende kunstværk. Et motiv med trolde og nisser, som danser ud af det grå beton med en påmindelse om, at ?udvikling? kan være andet end mere beton og asfalt. ?Det er da også for galt? lyder det fra koret, som lytter til den monotome stemme, som fortæller os, at nye vej og broer er nødvendige for at sikre en fremtidig vækst. ?Man kan ikke stoppe udviklingen – man må følge med?, lyder det igen fra koret af stemmer.
Samfundets straf slår hårdt ned på dem, hvis stemmer ikke synger med i det monotome kor om udvikling, vækst og et omkvæd der siger mere og mere, flere og flere. Det handler ikke kun om en motorvej mellem Århus og Herning, den er kun et symptom og et middel til at fortsætte en udvikling, som ingen tror kan stoppes. Hvad er denne ?udvikling?, som ikke kan stoppes? Hvor vil vi ?udvikle? os hen? Hvem bestemmer udviklingen – er det mon udviklingen selv? Hvad er ?den rigtige? udvikling? Bliver ?udviklingen? nogensinde mæt? Der tales om udviklingen som et selvstændigt væsen, et umætteligt uhyre ude af kontrol, som vi må følge efter uanset prisen.

Der bygges og ansøges om flere veje mere end nogensinde og ligeså snart en vej eller bro er bygget, så tales der straks om det uundværlige behov for den næste. Der er ingen ende på det, før vi selv vælger at stoppe op og spørge os selv, om hvad det er for en udvikling vi ønsker, hvilke værdier ønsker vi at bygge på – og hvad det er for en fremtid vi ønsker at give videre til vores børn.
Udsendelsen ?De kemiske børn? er et uhyggeligt eksempel på konsekvensen af den ?udvikling? der lovprises så højt. Kemiske stoffer i maden, tøjet, legetøjet, en industri som ikke vil stoppes og som lever godt af den livsstil vi kalder udvikling og vækst. En udvikling og livsstil der forringer vores sundhed og livsbetingelser i så stor en grad at det truer vores eksistens.
Men det har motorveje og broer da ikke noget med det at gøre! Jo det har det i høj grad, idet nye veje støtter en udvikling der måler alt i økonomisk vækst som løsningen på alle vores problemer. At økonomisk vækst er løsningen på alle vores problemer, er den herskende opfattelse blandt beslutningstagere verden over, nærmest en religion, som flertallet af de politiske partier, såvel som befolkninger har taget til sig uden at stille spørgsmål. Men det gør det ikke mere rigtigt! Det er et skæbnefyldt paradoks når regeringer deltager i konferencer som i Rio 1992 og i Kyoto i 1997 med dyre ord om en miljørigtig fremtid i form af en Agenda 21 aftale og samtidig støtter det modsatte ved fortsat at fremme en økonomisk vækst og derved være håndlangere for de multinationale selskaber, som har frit spil til fortsat at producere på bekostning af miljøet med forurening af jorden, luften og vandet, ozonhuller der bliver større, muldlag der bliver mindre, drivhuseffekt og en forringelse af vores livsbetingelser til følge med f.eks. øget kræftrisiko og øget forekomst af allergier.

Vores såkaldte økonomiske vækst er en illusion. Det handler ganske enkelt om, at vi holder en forbrugsfest for hele vores formue, i dette tilfælde de begrænsede naturrigdomme og jordens evner til at ?fordøje? vore affald. Hver gang et nyt projekt skal vedtages, må vores begrænsede værdier vige til fordel for sangen om vækst, flere arbejdspladser og øget velfærd. Hvem er det som ønsker denne udvikling skal fortsætte? Er det os selv? Eller er det de store selskaber som basere væksten på kommercielle værdier?
Hvorfor har regeringer verden over ikke støttet og udforsket i en bæredygtig udvikling, i stedet for fortsat at støtte en ikke bæredygtig udvikling! Hvorfor forskes der ikke i alternativer til den nuværende økonomiske vækstmodel? Hvad er det for et liv og en fremtid vi ønsker at giver videre til vores efterkommere?
Så spørgsmålet er ?hvem er de skyldige?, når anklagen om groft hærværk iværksættes imod de12 mennesker? Hvem ejer jorden og naturen som bliver vandaliseret i et hærværk der langt overstiger den påståede anklage om ?groft hærværk?? Hvem er de skyldige i forureningen af vores jord, luft og vand? Hvad skal straffen for dette hærværk være? Og hvem skal være anklager?

De ansvarlige som bliver ved med at støtte en udvikling, der ødelægger og vandalisere en natur, som tilhører os alle går hus forbi, der er nemlig ingen til at rette anklagen det rigtige sted hen – og intet retssystem som vil tage jordens fremtid i forsvar!
Hvad er det for et samfund, der anklager og straffer de borgere, som bekymre sig om jordens fremtid og gentagne gange forsøger at råbe de ansvarlige op, først ved dialog og senere ved at forære staten en kunstgave i form af forskønnelsen af en grim bro? En meget lille foreteelse i forhold til ødelæggelsen af vores livsbetingelser på jorden!
Nej det handler nemlig stadigvæk ikke om en ussel motorvej mellem Århus og Herning – det handler om en udvikling der er til for vækstens skyld og ikke en bæredygtig udvikling, som investering i vore børns fremtid.
Hvor langt vil vi gå og hvor galt skal det gå før de ansvarlige vil lytte?

Af Søren Kirk Christiansen

Indlægget er skrevet på vegne af: M-97 (Miljøgruppen af 1997 i Århus), Kollektivt Trafik Forbund, Århus Trafikgruppe, Ole Rømersgadekvarterets Trafikgruppe, Jyder Mod Overflødige Motorveje, Århus Nord mod Motorvejen, Midtbyens Beboerforening, Århus Natur og Ungdom.
Trykt i JP Århus 9. oktober 2000

Vi er en række græsrodsorganisationer på trafik-, planlægnings- og beboerområdet i Århus, som mødes hvert kvartal for at udveksle synspunkter og drøfte fælles problemer og erfaringer samt for at hjælpe hinanden mht. oplysninger, personkontakter og evt. ved aktiviteter.
Vi tager som regel et aktuelt spørgsmål op på disse møder, og på mødet i. september har vi diskuteret spørgsmålet om en ny motorvej Søften-Skødstrup:
Vi finder det først og fremmest betænkeligt, at Århus Amt (som det efterhånden er kutyme ved trafikanlæg) ikke først har gjort sig problemet klart (at det hovedsagelig er pendlertrafik) og dernæst ikke har søgt at perspektivere i hvilken retning, en løsning skal søges (f.eks. i forhold til regeringens Energiplan 2000, til CO2-spørgsmålet eller spørgsmålet om at reducere bilpresset i Århus varigt).
I stedet har man taget udgangspunkt i, at transportproblemer skal løses med bilveje, og dernæst har man fået lavet nogle planer, tal og undersøgelser (for ikke at nævne de vigtige ting man har udeladt), som peger på et motorvejsprojekt, som passer næsten nøjagtigt med de streger, der blev tegnet på landkortet for 30 år siden, og som otte djurslandske borgmestre sammen med amtsborgmesteren gav deres tilslutning til for knap 10 år siden (i modstrid med de daværende undersøgelser og forslag fra Vejdirektoratets side).
Dertil kommer, at vi betragter det som forældet at forsøge at løse trafikale problemer ved at lave flere og bredere veje. Og det er for os helt indlysende, at den nye motorvej vil være med til at skabe vækst i biltrafikken i hele Århus-området.
Dette fremgår også af VVM-undersøgelsen, hvor der kalkuleres med et trafikspring.

Motorvejsprojektet skal således alene skabe bedre vilkår for bilisterne (og kun halvdelen af husstandene i Århus Amt har adgang til egen bil) og tager ikke hensyn til de trafik- og miljøpolitiske konsekvenser både på kort og langt sigt. Forslaget glimrer på mangel af trafikpolitiske visioner.
Projektet ødelægger den grønne kile, som skulle være et åndehul for det nordlige Århus, og den bliver en fysisk såvel som en støjbarriere for de bydele, som nu ligger, og som er planlagt langs nordsiden af denne kile.
Projektet vil øge såvel trafikbelastning som forurening og ulykkestal i Århus-området (pga. trafikspringet) i modsætning til de landspolitiske bestræbelser og perspektiverne i den nys overståede miljøtrafikuge.
Projektet opfylder ikke de opstillede mål effektivt (en forbindelse til Djursland og trafikken væk fra Grenåvej), men flytter for en kort periode trafikpropperne fra Grenåvej til Randersvej (kort tid igen pga.trafikspringet).

Projektet hviler på forældede trafiktal fra 1996. Siden da er der ting, som påvirker udviklingen afgørende:
1) Storebæltsbroen er kommet og har nærmest halveret indenrigstrafikken på Tirstrup.
2) Det har også minimeret færgetrafikken fra Grenaa og Ebeltoft til fordel for Århus Havn.
3) DSB taler om at lave kvartersdrift på Nærbanen efter gode erfaringer med halvtimesdriften.
4) Forslaget indgår i Infrastrukturudvalgets Handlingsplan for Århus sammen med en undersøgelse af at lægge banen ude af niveau med Grenåvej pga. den øgede togdrift (øger bilkapaciteten på Grenåvej).
5) Busdriften på Grenåvej har fået kvartersdrift ud til Rønde.
6) Århus vil nu forsøge med buskørsel i selvstændigt spor ad Grenåvej.
Samtidig pågår undersøgelser af at øge bustrafikken til Lystrup og Hjortshøj.
7) Der arbejdes med et forslag til sporvognsruter i Århus.
8) Der er kommet statslige, amtslige og kommunale penge til opgradering af bevillinger til nærbanetrafikken.
Dobbelt så dyrt Projektet er i strid med de af Vejdirektoratet opstillede undersøgelser og forslag fra 1992.
Projektet bliver sandsynligvis dobbelt så dyrt som skitseret, eftersom man ikke har medregnet en del følgeanlæg, de arkæologiske udgravninger, prisstigninger (siden 1998), andre fordyrelser og frem for alt lånerenterne. Og det vil forringe vilkårene dels mht. andre vejinvesteringer og dels på andre amtslige områder.

Amtsrådet har vedtaget kun at lægge den oprindelige linjeføring ud til den sidste høringsfase til trods for, at VVM-undersøgelsen påviser en lang række problemer derved:

• At Egådalen i regionsplanen er udlagt som et naturområde og område af særlig landskabelig interesse. Denne status betyder, at anlæg af f.eks. en større vej så vidt muligt skal undgås.
  At motorvejen vil forringe de landskabelige værdier i betydelig grad, opdele landskabet specielt mellem Virup Skov og Kastrup Skov, danne barriere på langs ad dalen og forringe vilkårene for dyr og planter.
• At linjeføringen i forhold til de arkæologiske interesser er mere end problematisk, af Moesgaard beskrevet som den værst tænkelige placering, der kan koste mange års udgravninger.
  At støj, forurening og dårligere adgang til natur vil forringe livet for folk i landsbyerne og de ny byområder.

Vi synes, disse problemer er rigeligt til, at man umiddelbart bør stoppe dette projekt og søge nye veje. I det mindste burde man afvente virkningen af de nævnte forslag til kollektive trafikforbedringer i det nordlige Århus og samtidig arbejde for flere forbedringer, som peger i retning af en varig sænkning af trafikpresset i Århus i lighed med de erfaringer, man har fra Saarbrücken (med 20 pct. reduktion af biltrafikken) og Manchester (med 50 pct. reduktion).
Vi tror nemlig, at det er den bedste gave, man kan give vor by en varig sænkning af bilpresset i og omkrig byen.

Vor opfordring skal derfor gå ud på:

Udsæt beslutningen af denne trafikale molboløsning, der blot flytter bilkøerne fra Grenåvej til Randersvej.
Lad befolkning og uafhængige trafikforskere beskrive problemerne og anvise veje til at løse dem med tiltag, som på længere sigt gør dette projekt overflødigt.
Send projektets beslutningsgrundlag til vurdering hos en uafhængig tredjepart f.eks. af trafikforskere på DTU eller AUC og/eller i Transportrådet.

Stop motorvejs-byggeriet for børnenes skyld.

Af Mikael Witte

Om alt så stod stille – og sådan husker jeg øjeblikke i min barndom, når vi var på søndagsbesøg i Sommersted – så ville tiden dog fortsætte. Græsset ville gro og en flue opsuge sukkerkrystaller på dugen. Udviklingen kunne ikke standses, og i næste øjeblik ville jeg kunne have tænkt over fluens facetslebne øjne, græsset der groede og tiden der var gået. Alt kunne altså alligevel ikke have stået stille.
Senere samme søndag eftermiddag i midten af halvtredserne kunne landsbyens første mejetærsker køre larmende forbi vinduerne. Som barnegæst ville jeg storme ud for at følge dette gigantiske monstrum, hvor manden fra toppen styrede det hele.
Og når jeg vendte tilbage til stuen for at berette, så talte de voksne allerede om at den havde lettet høstarbejdet, som selvbinderen tidligere havde været et gevaldigt spring frem, når de tænkte på de mange karle med leer og piger med river. Og vores vært, onkel Claus, ville med Manne-cerutten i munden, leende sige noget om udviklingen. Det næste var, at de blev færdige med høstarbejdet, før de fik begyndt!
Han havde været byens karetmager, men sådan en mejetærsker, den var jo noget helt andet! Sit karetmagerværksted havde han lukket, så ham skulle de ikke komme til. Så ville tante Tinne sige, at tænke sig, at sådan en krabat skulle komme til Sommersted! Det havde hun da aldrig tænkt.
For mig var mejetærskeren et fantastikum. Jeg forstod, at den gjorde arbejdet, forstod at ingen længere ville få ondt i kroppen, når negene skulle sættes i skok. Og så troede jeg, at når arbejdet kunne gøres hurtigere, så blev man hurtigere færdig, så man kunne holde længere fri.

Udviklingen skulle lette arbejdet for menneskene – troede jeg dengang.
Men udviklingen medførte ikke ny teknik af hensyn til arbejdernes rygge, arme og hænder. Ny teknik blev indført af hensyn til konkurrenceevnen, og den blev indført på trods af almenvellet, samfundet, fællesskabet.
Og i bil kan vi hurtigt komme fra et sted til et andet, vi kan spare tid.
Og tid er penge, det har vi lært. Derved opstår et trafikspring, vi kører mere, fordi nu kan vi køre og så skal vi køre. Og vi kører, forureningen øges, vi stresser mere og får tilsvarende mere travlt og mindre tid.
Statistikere kan beregne værdien af biltransport, økonomiske vismænd kan konkludere
at der er sket en stigning i nationalbruttoproduktet, og ministre kan glæde sig. Men ødelæggelsen af luften, jorden og vandet, af byer og land, af arbejdsglæde og familieliv, af vores alles sundhed og velvære regnes ikke med. Først i det øjeblik der skal bygges yderligere veje til bilerne, luft-, jord- og vand-rensningsanlæg, sommerhuse fordi byerne er blevet ulidelige at bo i, så regnes følgeudgifterne ved bilismen med som en vækst i nationalbruttoproduktet.
Således kan økonomer med deres politiske økonomi sløre at udviklingen bygger på destruktivkræfter.
Fremtidsforskere har for længe siden erklæret at fremtidens samfund bliver et følelsessamfund , hvor kvindelige værdier og kvaliteter slår igennem.
Hidtil har den teknologiske udvikling været præget af små og store drenges opfinderånd, men nu træder kvindelige ingeniører frem og taler om hjerternes teknologi’. Jeg tror ikke på fremtidsforskernes mekanistiske periodisering.

Bertrand Bourgeat fra Danmarks Tekniske Universitet har i en afhandling om teknologisk udvikling beskrevet, hvordan teknologi og samfund er vævet sammen i et sømløst klæde af aktører, materiel, økonomi, politik og kultur m. fl. Han har beskrevet udviklingen af det elektroniske borgerkort, som man i begyndelsen af halvfemserne troede var fremtiden.
Dengang troede man at det var udviklingen. Og da man ikke kan hindre udviklingen, så måtte det jo komme. Men i dag er det elektroniske borgerkort taget af bordet, fordi aktørerne – den indenrigsministerielle kontorchef Jerlach og dele af offentligheden – stødte voldsomt sammen.
Registersamfundet blev bremset.
At Danmark fik en centralistisk elforsyning i begyndelsen af vores århundrede, og at Danmark ikke fik atomkraft i slutningen af århundredet, det virker indlysende i dag, når vi ser tilbage på historien. Men dengang, da man stod midt i udviklingens korsveje, da var det ikke givet hvilken vej udviklingen ville vælge.
Det, vi kalder udviklingen, er altså i høj grad en beskrivelse af en række historiske begivenheder, der kædes sammen. Men deri ligger ingen forudbestemmelse. Vi lever i et samfund, der er skabt af mennesker og som i hvert splitsekund kan ændres af mennesker. Selvom udviklingen altså aldrig kan standses, så er det op til os mennesker at styre den. Vi kan lade den tjene menneskenes eller markedets interesser – men det er netop op til os, menneskene.

Her fra mit skrivebord kan jeg nøje følge bilerne på motorvej e 45. Jeg kan se, hvordan trafikanterne haster afsted på en del af strækningen fra Skagen til Sicilien. Sommetider kører jeg der selv.
Om kort tid starter gravearbejdet til en ny motorvej, der skal forbinde Århus med Herning. Dette ingeniørværk skal støde vinkelret på nævnte e 45, og den kommer til at ligge lige nord for vores hus! Mod denne motorvej kæmper ‘Jyder Mod Overflødige Motorveje’. enhver modstander af overflødige motorveje kan melde sig ind, og man behøver ikke være jyde.
For borgmestrene i Århus i Herning forekommer den kommende motorvej ikke at være overflødig. Den vækker stolthed i et borgmesterbryst, og anlæggelsen af motorveje er resultat af omfattende lobbyarbejde. For hver meter motorvej øst for Storebælt, skal der også asfalteres et stykke vest for bæltet. Og mange trafikanter glæder sig over den sparede kørselstid: 13 minutter kan man spare – alt iberegnet!
Trafikken på den planlagte motorvej er lokal, og de færreste kommer derfor til at køre hele vejen. Med fordel kunne teknikerne derfor have foreslået en udvidelse af den eksisterende hovedvej 15 med en ekstra vejbane. Den slags er langt billigere, og den ville ikke skabe det voldsomme trafikspring som motorvejen vil.
Teknikerne kunne også have undersøgt mulighederne for togdrift. Jernbaner skaber varig beskæftigelse, det gør motorveje ikke.

‘Jyder Mod Overflødige Motorveje’ har truet med civil ulydighed overfor motorvejsbyggeriet.

Når vi får stoppet det og får etableret en mere menneskevenlig løsning, så vil vores børn og børnebørn tale om udviklingen, og synes at det var det indlysende skridt i retning af det humane ligevægtssamfund, som de vil kunne leve i.