En gennemgang af beslutningsgrundlaget for Århus-Herning motorvejen afslører Vejdirektoratet som bevidst og storstilet manipulator.
Af Søren Kirk Christiansen
Man ved næsten ikke hvor man skal starte eller slutte. Når man forsøger at sætte sig ind om beslutningsgrundlaget for Århus-Herning motorvejen truer med det med at efterlade én stum af overvældelse over manipulationernes rækkevidde og omfang.
Vejdirektoratet har gennem hele forløbet konsekvent vildledt af de politiske beslutningstagere – en vildledning som bygger på en lang række af fortielser, kvarte sandheder og svært gennemskuelige cirkelslutninger.
Men til sagen.
I 1987 hed trafikministeren Frode Nør Christensen. Han var valgt i Ringkøbing Amt for CD og havde bopæl i Aulum lige nord for Herning.
Efter et møde d. 27. november 1987 med lokale erhvervsorganisationer og borgmestre fra Herning Kommune og Ringkøbing Amt, beslutter Frode Nør Christensen sig for at sætte Vejdirektoratet i gang med at undersøge behov og muligheder for en storstilet udbygning af de Midt- og Vestjyske tværveje.
Kommisoriet er klart. Vejdirektoratet skal undersøge behovet såkaldt højklassede veje mellem Vejle og Holstebro, Århus og Herning og Århus og Hanstholm – her vil vi dog nøjes med at se på beslutningsgrundlaget for motorvejen Århus-Herning.
Højklassede veje er motorveje eller motortrafikveje og Vejdirektoratet skal altså tilbage i 1980erne rådgive ministeren om hvilken af disse to typer veje, der skal vælges i mellem. Alle andre former for trafikløsninger udelades fra første færd – valget står mellem firesporede motorveje eller tosporede motortrafikveje. I den såkaldte Hovedrapport fra 1989, når Vejdirektoratet frem til at anbefale en firesporet motorvej på hele strækningen mellem Århus og Herning.
Ser man på direktoratets bagvedliggende beregninger opdager man dog, at en to-sporet motortrafikvej sagtens kan klare de fremskrevne trafikmængder langt inde i det nye årtusinde på hele strækningen.
Når Vejdirektoratet alligevel anbefaler den firesporede motorvej skyldes det en beregningsmetode, der anvender cirkelslutningen som metode. Vejdirektoratet fremhæver nemlig, at en fire-sporet motorvej vil tiltrække mere trafik end en motortrafikvej. På denne måde påviser direktorat, at der er brug for motorvejen, fordi motorvejen i sig selv giver anledning til stigning i trafiktallene – så store stigninger, at der vil blive behov for en motorvej.
Metoden med cirkelslutning giver dog kun belæg for at bygge motorveje på de to meget korte delstrækninger, nemlig Århus – Framlev og Hammerum – Herning.
Alligevel anbefaler vejdirektoratet firesporet motorvej på hele strækningen.
Hvorfor står hen i det uvisse, men forklaringens skal måske søges i den omstændighed, at Vejdirektoratet udover trafiktællinger og modelberegninger foretog en række såkaldte stopinterviews af bilister på vejen til Herning i den uge, hvor Herning Messecenter afvikler årets største messe. Disse stopinterviews har muligvis været den udslagsgivende kraft – hvem ved.
Nej, vi skal se på nogle fantasifulde beregninger, som Vejdirektoratet anvender hver gang, der skal argumenteres for et nyt vejbyggeri. I Hovedrapporten fra 1989 beskrives det nøje, hvorfor en firesporet motorvej på hele strækningen vil være langt at foretrække både når det gælder miljø og samfundsøkonomi. Ganske vist er en firesporet motorvej med en anlægspris på 3,5 mia. kr. langt den dyreste løsning, men så giver den også det bedste miljømæssige og samfundsøkonomiske afkast, står der i Hovedrapporten. Vejdirektoratet beregner således, at en årlige forrentning af en firesporet motorvej mellem Århus og Herning vil være i nærheden af 8 %. – ikke så ringe endda.
Forklaringen kommer her – vi citerer Vejdirektoratets rapport ?Vejen og Miljøet? fra 1992:
“Sammenlagt vil trafikanterne spare 3.000 timer om dagen, når motorvejen åbner. Det svarer til ca. 1 mio. timer om året. Tid er penge. Tidsbesparelsen betyder økonomiske fordele for den enkelte trafikant, for erhvervslivet og dermed for samfundet. Selv om der spares tid, køres der flere kilometer på den nye vej. Motorvejen er lidt længere end den nuværende vej, derfor vil det samlede kørselsarbejde stige. For trafikanterne og samfundet betyder den ekstra kørsel dog mindre en den sparede tid”
Hertil skal tilføjes, at forudsætningerne for disse beregninger er, at en bilist på hele strækningen Århus Herning vil spare ca. 13 minutter i forhold til den eksisterende vejstrækning. Disse 13 minutter multipliceres og omsættes til samfundsmæssig gevinst.
Disse beregningsmetoder vil sin yderste konsekvens kunne bruges til at hævde, at nye cykelstier vil være ?en samfundsmæssig negativ belastning?, fordi nogle måske valgte at bruge cyklen på den nye cykelsti i stedet for at bruge bilen og dermed mistede tidsgevinsten.
At Vejdirektoratets beregninger er behæftet med en del usikkerhed blev til fulde bevist, da motorvejsforslaget blev bragt op i Folketingssalen i 1993. Trafikminister Kaj Ikasts embedsmænd mente i lovteksten, at det årlige afkast nu kun var 4,5 %.
Og miljøgevinsten. Tja, hvordan er det nu man værdifastsætter ren luft, fuglefløjt og mosekonebryg.
Jo, ifølge Vejdirektoratets beregninger i Hovedrapporten, vil en firesporet motorvej – gennnem den fredede Gudenådal vel at mærke – give miljøgevinster på næsten 19 mio. kr. årligt. Igen måtte disse noget usikre beregninger korrigeres af Kaj Ikast. Ved lovforslagets fremlæggelse var miljøgevinsten reduceret til halvdelen – 9 mio. kr. årligt.
Men hvor får de dog fra, spørger man sig selv. Mere kørsel, mere brændstofforbrug, mere luftforurening, mere støj og omfattende naturødelæggelser giver ifølge Vejdirektoratet og Kaj Ikast en årlig miljøgevinst – oven i købet i kroner og øre. Det er ubeskriveligt.
Men manipulationerne stopper ikke med Hovedrapporten. I den såkaldte Erhvervsrapport fra 1989 konkluderer Vejdirektoratet, at højklassede veje i Midt- og Vestjylland er nødvendige for at hjælpe erhvervslivet i den fremtidige konkurrence.
Konklusionen bygger på tre delrapporter, der alle har det til fælles, at de ikke peger på motorveje som en forudsætning for at det succesrige midt- og vestjyske erhvervsliv skal kunne klare sig i fremtiden.
Første delrapport
Den første delrapport udført af konsulentfirmaet Nellemann belyser den eksisterende erhvervsudvikling i Midt- og Vestjylland. Denne rapport fortæller at området siden 70erne har været det kraftigste vækstområde i Danmark både når det gælder vækst i antallet af virksomheder og industriarbejdspladser.
Rapporten fortæller, at der trods fraværet af højklassede veje har været tale om en vækst over gennemsnittet i det øvrige Danmark. Denne rapport understøtter altså ikke argumentet om, at motorveje er en forudsætning for en succesrig erhvervsudvikling – nærmest tværtimod.
Den anden delrapport udført af konsulentfirmaet Lisberg bygger på en spørgeskemaundersøgelse, hvor man har spurgt 1470 virksomheder om deres syn på behovet for motorveje.
Ordsproget om, at som man spørger får man svar, kommer her til sin fulde ret.
Virksomhederne spørges således:
?En udbygning af ruterne 15, 18 og 26 vil fremme den erhvervsmæssige vækst i Midt- og Vestjylland – ja eller nej??
Ikke overraskende vælger 90 %. af virksomhederne at svare ja. Men på spørgsmålet om, nye højklassede veje vil øge virksomhedens egen fortjeneste vælger flere (35 %) at svare nej end ja (33,4 %). Tja, hvad fortæller undersøgelsen så egentlig om behovet for motorveje.
Endelig har man ladet konsulentfirmaet Nellemann undersøge Sallingsundbroens betydning for erhvervsudviklingen på Salling og Mors. Denne konsulentrapport er trist læsning for Vejdirektoratet.
Anne-Mette Hjalager fra konsulentfirmaet bag rapporten siger således til dagbladet Information d. 27/6 1992. ?Man havde håbet på nogle klare konklusioner om, at udbygningen af infrastrukturen havde en accelererende virkning på erhvervslivet. Det havde vi svært ved at komme med entydige beviser på, og det var Vejdirektoratet noget kede af?
I rapporten hovedkonklusion står der således:
“Undersøgelsen giver ikke belæg for håndfaste konklusioner. Der er nogle af de undersøgte parametre, som tyder på en positiv sammenhæng mellem infrastrukturen og den lokale udvikling, men en del af de gennemførte delanalyser finder ikke markante samvariationer”.
I den samlede Erhvervsrapport konkluderer Vejdirektoratet med henvisning til konsulentfirmatet rapport:
?Der er således ret klare indikationer for, at vejudbygningen i området har betydet en accelereret erhvervsmæssig vækst. Meget tyder på, at væksten uden broen ikke ville have været så høj? og
den overordnede konklusion på Vejdirektoratets Erhvervsrapport lyder:
?Undersøgelserne tyder på, at højklassede vej i Midt- og Vestjylland kan blive nødvendige for at bevare og fremme industriens konkurrenceevne?.
Man kan spørge sig selv, om Vejdirektoratet har spillet højt spil og satset på, at de travle trafikpolitikere ikke har haft tid til at sætte sig ind i det modsætningfyldte baggrundsmateriale for Erhvervsrapporten og i stedet taget til takke med Vejdirektoratets forsimplede og utroværdige hovedkonklusioner. Sådan er det nok.
Men manipulationerne stopper ikke ved Erhvervsrapporten.
Vejdirektoratet indstiller i 1989 til Folketingets Trafikudvalg, at den planlagte motorvej skal føres i en kæmpebue nord om Silkeborg og direkte gennem de landskabsfredede områder omkring Gudenåen.
Det sker på trods af indsigelser både fra Århus Amt og fra den daværende Skov & Naturstyrelse.
Århus amt skriver således i sit høringssvar:
“Lovforslaget giver anledning til fra amtsrådets side at fremhæve, at hensynet til landskabsinteresser specielt omkring Gudenå-dalen bør prioriteres højere end hensynet til en gennemgående højklasset vejstandard ved Silkeborg? og ?at der i det gennemførte planlægningsarbejde aldrig har været tale om udførelse af en motortrafiklignende vej i Silkeborg, man alene en god fire-sporet ringgade”
Skov & Naturstyrelsen skriver på samme måde til Vejdirektoratet:
“En motorvej gennem den store fredning omkring Gudenådalen vil gennemløbe værdifulde landskaber, der hidtil er uberørt af større tekniske anlæg. Hele denne linieføring nord om Silkeborg må betragtes som landskabelig og fredningsmæssig uheldig. Udbygning af Ringgaden må derfor være at foretrække”
Denne klare melding fra Skov & Naturstyrelsen undlader Vejdirektoratet oven i købet at videreformidle i Hovedrapporten.
Vejdirektoratet anbefaler den nordlige linieføring med følgende begrundelse:
“Idet det uden drastiske konsekvenser for det omkringliggende bysamfund vil være muligt at udbygge den eksisterende ringvej i Silkeborg til en egentlig højklasset vej”
Og højklasset vej – det skal det jo være, og derfor vælger Vejdirektoratet også i den såkaldte Lineiføringsrapport fra 1991 meget klart at anbefale en linieføring nord om Silkeborg gennem den fredede Gudenådal:
“Forslag B nord om Silkeborg giver som den eneste mulighed for anlæg af motorvej eller motortrafikvej mellem Århus og Herning”, skriver Vejdirektoratet.
Direktoratet hyrer derfor konsulentfirmatet COWI-Consult til at finde den mest skånsomme måde, at føre motorvejen gennem den fredede Gudenådal nord om Silkeborg.
COWI-Consult går grundigt til værks, og konsulentfirmaet rapport fra 1992 har ikke været rar læsning for Vejdirektoratet. Konsulentfirmaet konkluderer:
“Der er en stor tæthed af værdifulde og sårbare naturområder. De væsentligste kultur- og naturinteresser findes i Lyngbygård ådal, Gudenådalen og Funder ådal. Disse ådale rummer usædvanligt store naturværdier, og har betydning for de lokale og regionale økologiske forhold ved at være vigtige spredningskorridorer for dyr og planter”
COWI-Consult peger derfor på en noget kringlet linieføring, der imidlertid afvises af Vejdirektoratet af vejtekniske grunde. En motorvej kræver plads og kan ikke slå for skarpe sving.
I stedet vælger Vejdirektoratet at arbejde videre med to lineføringsforslag nord om Silkeborg, som får følgende ord med på vejen af COWI-Consult:
“begge forslag til lineføring vil gribe mærkbart ind i omgivelserne og få en række væsentligt negative virkninger på natur og landskab.”
At disse vurderinger fra konsultentfirmaet ikke var rar læsning, fremgik klart, da lovforslaget om Århus-Herning motorvejen skulle behandles i Folketinget i 1992. Vejdirektoratet tilbageholder ganske enkelt COWI-rapporten for offentligheden på trods af protester fra både Silkeborg og Gjern Kommuner og Danmarks Naturfredningsforening.
Lederen af Vejdirektoratets motorvejskontor i Skanderborg Birger Munch forklarer d. 22. oktober 1992 i Midtjyllands Avis, baggrunden for tilbageholdelsen:
“Rapporten rummer holdninger, der ved offentliggørelse ville kunne bevirke, at der træffes forkerte beslutninger, fordi kommuner ikke kender helheden i projektet”.
Birger Munchs forklaring lader vi lige stå lidt?
På grund af regeringsskiftet i januar 1993 bliver Kaj Ikasts lovforslag ikke vedtaget. Den nye trafikminister Helge Mortensen skrinlægger hele motorvejsprojektet, men skifter mening fem dage senere. De socialdemokratiske borgmestre i Århus, Silkeborg og Herning vrider armen rundt på den nye trafikminister, og d. 4. juni 1993 vedtager Folketinget at bygge de to motorvejsstumper Århus-Låsby og Bording-Herning. Beslutningen om, hvordan man vil forbinde de to motorvejsstumper blev udsat til senere behandling. Hvordan har Folketingets trafikpolitikere endnu ikke fundet ud af.
Kilder: RUC-rapporten Transport og Miljø fra 1994 af Jane Nielsen og Mariann Anderson
