Jyder Mod Overflødige Motorveje

EU og trafikken

Af Svend Vestergaard Jensen

Udbygningen af den trafikale infrastruktur er noget, EU prioriterer højt. Men det var hverken de nationale parlamenter eller Europa-parlamentet, der efter debatter og afstemninger vedtog et samlet europæisk trafiknet. I det “Transeuropæiske Net”, TEN, som er omtalt i Maastricht-traktaten, og som er nærmere beskrevet i en række dokumenter fra Kommissionen, går en stor del af pengene til nye motorveje. 12.000 kilometer motorvej er planen frem til 2002. Der satses derudover nu på udbygning af motorvejsnettet til Østeuropa for at generobre markederne der.
Øresundsbroen indgår i TEN, som en af de højest prioriterede. For nylig fik dette broprojekt bevilget et stort favorabelt lån fra EU.
Motorvejsplanerne er besluttet et ganske andet sted, nemlig i storkapitalens fora. Ikke mindst i “European Roundtable”, der gennem lobbyarbejde får EU til at vedtage sine projekter.
European Roundtable, som hverken er valgt eller kontrolleret af nogen, udarbejdede i midten af 80’erne en rappot, “Missing Links”, om trafik-infrastrukturen. Rapporten konkluderede, at udbygning af infrastruktren er første forudsætning for det Indre Marked. Gruppen består blandt andre af Fiat, Volvo, Daimler-Benz, Siemens, MAN, Shell, BP og Pirelli. Disse forbindelseskæder skal bygges, så naturen kan tilpasse sig den frie vareudveksling.

Projekterne har det til fælles, at de ødelægger naturen og lokalsamfundene, fremmer biltrafikken, centraliseringen og kapitalkoncentrationen. Og fælles er hele ideen om ekstrem arbejdsdeling og “just-in-time”-trafikken, som er baseret på, at virksomhederne reducerer deres lagre og dermed udgifterne. I stedet befinder disse lagre sig på vejene, i togene og i store havne – betalt af skatteyderne. Det er princippet om privatisering af profitterne og samfundsovertagelse af udgiftene.
Scandinavian Link er en del af “missing links”. Målet med Scan-Link er at lænke Norden fast til det Indre Marked med beton og asfalt.
Som den britiske trafikforsker John Whitelegg har sagt det: “En beslutning om en motorvej fører i hvert fald til én ting: behov for en beslutning om en motorvej til.” Flere veje til endnu flere personbiler og lastbiler. Det er skruen uden ende. Og det betyder mere forurening, mere CO2-udslip, død og lemlæstelse på vejene. 70.000 mennesker mister hvert år livet på Europas veje, millioner lemlæstes.
I stedet for denne udvikling må vi sætte miljøet i højsædet – også på transportområdet.

Holdbar langtidsplanlægning skal blandt andet indeholde:

• godstransport med jernbane og skib
• et fintmasket jernbanene
• bytransport med sporvogne og busser
• indkøbs- og forsyningsmuligheder i nærområdet.

Der skal både nationalt og på EU-plan træffes andre og nye beslutninger. Vi ønsker:

• god og billig kollektiv transport
• åbne og demokratiske beslutninger
• trafikpolitik på sociale og miljømæssige betingelser.

Intet har ændret vores byer og vores landskab så dramatisk som privatbilismen.

Af Søren Kirk Christiansen, Bente Fuglsbjerg, Svend Vestergaard Jensen og Julie Albeck.

Intet har ændret vores byer og vores landskab så dramatisk som privatbilismen. Bilismen har skabt udstrakte sovebyer, smagløse indkøbscentre og enorme vejanlæg omkring vores byer. Bilerne fylder og dominerer byernes gaderum så totalt, at vi ikke tør sende ungerne af sted på cykel til skole. I stedet vælger vi at hente og bringe børnene i bil.
Den sundhedstruende støj- og luftforurening er blevet et beklageligt levevilkår.
I landdistrikterne har bilismen undergravet både indkøbsmuligheder og småerhverv. Landsbyerne er blevet tømt for indhold, fordi bilen gør det muligt at foretage indkøbene i de store byers lavprisvarehuse.
Bilismens enorme samfundsændringer betyder, at både mennesker og fragt bliver transporteret over stadigt større afstande. Danskerne bruger i dag dobbelt så lang tid på at transportere sig på arbejde, som for 30 år siden.

De sidste 30-40 år har politikere og planlæggere forsøgt at løse trafikkens problemer ved at udbygge vejnettet. Vi har fået et førsteklasses motorvejsnet, der i dag gør det muligt at køre på motorvej fra Aalborg til grænsen og fra Esbjerg til København. Danmark har i dag det største motorvejsnet i forhold til indbyggertal i Europa.
Sandheden om motorveje er imidlertid, at de ikke løser de trafikale problemer. De er med til at øge problemernes omfang. Med motorveje gøres det attraktivt med lange transportveje til og fra arbejde. Erhvervslivet tilskyndes til at centralisere produktion og distribution. Dermed øges behovet for transport, der igen øger presset på politikerne for at bygge nye motorveje.
Centraliseringen er bilismens trofaste følgesvend. Hvor vi før havde over 1600 mejerier i Danmark, har vi i dag kun 18 centrale mejerier, der fremstiller konsummælk.
Nu fragtes al mælken i lastbiler den lange vej ind fra landdistrikterne, hvorefter den igen med lastbil skal fragtes ud i butikkerne landet over.
En uintelligent og skadelig trafik udtænkt for at mindske mejeriselskabets omkostninger.
Forbrugerne får til gengæld længere og længere mellem butikkerne – de butikker, hvor vi kan vælge mellem standardiserede og ensformige industrialiserede fødevarer uden lokal eller historisk forankring.
Den amerikanske bilfabrikant Henry Ford havde ret, da han sagde ?For hver god vej der bygges, vil flere biler blive taget i brug, og jo flere biler der kommer, jo stærkere bliver kravet om nye og bedre veje?. Det er skruen uden ende, og hvis vi ikke siger stop, vil den blinde asfaltering af landet fortsætte.
I Jyder Mod Overflødige Motorveje har vi indset, at skal denne skæve udvikling vendes, må og skal der sættes en stopper for mere motorvejsbyggeri i Danmark.
Derfor vil vi igangsætte en civil ulydighedskampagne mod planerne om at bygge en motorvej mellem Århus og Herning.

Med en færdigbygget motorvej mellem Århus og Herning vil en bilist spare 13 minutters kørsel i forhold til den nuværende vejstrækning. På denne baggrund vil politikerne i fuld alvor tvære en motorvej gennem nogle af vores smukkeste naturområder. De vil tvangsforflytte mennesker fra gårde og huse, og gøre livet surt for andre, som skal leve med støjen og luftforureningen fra motorvejen.
Jyder Mod Overflødige Motorveje har siden 1993 bekæmpet disse planer og henvist til, at man i stedet burde undersøge en nærbaneløsning mellem Århus, Silkeborg og Herning.
Nærbanen har den åbenlyse fordel, at den kan transportere alle mennesker – både bilejere og mennesker uden bil. Bilejerne giver ofte udtryk for, at de udgør det store flertal i befolkningen. Det forholder sig imidlertid omvendt. Kun 47 pct. af landets husstande er bilejere. Flertallet uden bil får ingen nytte af en motorvej, mens en nærbane som sagt kan bruges af alle – også bilejerne.
Civil ulydigheds kampagnen vil i første omgang bestå i, at vi er så mange som muligt, der skriver os på en liste for at give udtryk for, at ordensmagten må lade os fjerne, hvis politikerne igangsætter motorvejsplanen. Vi har intet ønske om at slås med politiet, og vi vil derfor grundigt informere politiet om vores aktiviteter, der helt og holdent er fredelige og ikke-voldelige. Det er ikke politiet, men politikerne der har et ansvar i denne sag.
Vi vil fortsætte vore kampagne indtil vi har fået opfyldt vores mål. Byggestarten på Århus-Herning motorvejen udsættes indtil man grundigt har undersøgt det langt billigere, mere miljøvenlige og mere demokratiske alternativ: En nærbaneløsning mellem Århus, Silkeborg og Herning samt en forbedring af den eksisterende vej, hvor det er nødvendigt.

En gennemgang af beslutningsgrundlaget for Århus-Herning motorvejen afslører Vejdirektoratet som bevidst og storstilet manipulator.

Af Søren Kirk Christiansen

Man ved næsten ikke hvor man skal starte eller slutte. Når man forsøger at sætte sig ind om beslutningsgrundlaget for Århus-Herning motorvejen truer med det med at efterlade én stum af overvældelse over manipulationernes rækkevidde og omfang.
Vejdirektoratet har gennem hele forløbet konsekvent vildledt af de politiske beslutningstagere – en vildledning som bygger på en lang række af fortielser, kvarte sandheder og svært gennemskuelige cirkelslutninger.
Men til sagen.
I 1987 hed trafikministeren Frode Nør Christensen. Han var valgt i Ringkøbing Amt for CD og havde bopæl i Aulum lige nord for Herning.
Efter et møde d. 27. november 1987 med lokale erhvervsorganisationer og borgmestre fra Herning Kommune og Ringkøbing Amt, beslutter Frode Nør Christensen sig for at sætte Vejdirektoratet i gang med at undersøge behov og muligheder for en storstilet udbygning af de Midt- og Vestjyske tværveje.
Kommisoriet er klart. Vejdirektoratet skal undersøge behovet såkaldt højklassede veje mellem Vejle og Holstebro, Århus og Herning og Århus og Hanstholm – her vil vi dog nøjes med at se på beslutningsgrundlaget for motorvejen Århus-Herning.

Højklassede veje er motorveje eller motortrafikveje og Vejdirektoratet skal altså tilbage i 1980erne rådgive ministeren om hvilken af disse to typer veje, der skal vælges i mellem. Alle andre former for trafikløsninger udelades fra første færd – valget står mellem firesporede motorveje eller tosporede motortrafikveje. I den såkaldte Hovedrapport fra 1989, når Vejdirektoratet frem til at anbefale en firesporet motorvej på hele strækningen mellem Århus og Herning.
Ser man på direktoratets bagvedliggende beregninger opdager man dog, at en to-sporet motortrafikvej sagtens kan klare de fremskrevne trafikmængder langt inde i det nye årtusinde på hele strækningen.
Når Vejdirektoratet alligevel anbefaler den firesporede motorvej skyldes det en beregningsmetode, der anvender cirkelslutningen som metode. Vejdirektoratet fremhæver nemlig, at en fire-sporet motorvej vil tiltrække mere trafik end en motortrafikvej. På denne måde påviser direktorat, at der er brug for motorvejen, fordi motorvejen i sig selv giver anledning til stigning i trafiktallene – så store stigninger, at der vil blive behov for en motorvej.
Metoden med cirkelslutning giver dog kun belæg for at bygge motorveje på de to meget korte delstrækninger, nemlig Århus – Framlev og Hammerum – Herning.
Alligevel anbefaler vejdirektoratet firesporet motorvej på hele strækningen.
Hvorfor står hen i det uvisse, men forklaringens skal måske søges i den omstændighed, at Vejdirektoratet udover trafiktællinger og modelberegninger foretog en række såkaldte stopinterviews af bilister på vejen til Herning i den uge, hvor Herning Messecenter afvikler årets største messe. Disse stopinterviews har muligvis været den udslagsgivende kraft – hvem ved.

Nej, vi skal se på nogle fantasifulde beregninger, som Vejdirektoratet anvender hver gang, der skal argumenteres for et nyt vejbyggeri. I Hovedrapporten fra 1989 beskrives det nøje, hvorfor en firesporet motorvej på hele strækningen vil være langt at foretrække både når det gælder miljø og samfundsøkonomi. Ganske vist er en firesporet motorvej med en anlægspris på 3,5 mia. kr. langt den dyreste løsning, men så giver den også det bedste miljømæssige og samfundsøkonomiske afkast, står der i Hovedrapporten. Vejdirektoratet beregner således, at en årlige forrentning af en firesporet motorvej mellem Århus og Herning vil være i nærheden af 8 %. – ikke så ringe endda.
Forklaringen kommer her – vi citerer Vejdirektoratets rapport ?Vejen og Miljøet? fra 1992:
“Sammenlagt vil trafikanterne spare 3.000 timer om dagen, når motorvejen åbner. Det svarer til ca. 1 mio. timer om året. Tid er penge. Tidsbesparelsen betyder økonomiske fordele for den enkelte trafikant, for erhvervslivet og dermed for samfundet. Selv om der spares tid, køres der flere kilometer på den nye vej. Motorvejen er lidt længere end den nuværende vej, derfor vil det samlede kørselsarbejde stige. For trafikanterne og samfundet betyder den ekstra kørsel dog mindre en den sparede tid”
Hertil skal tilføjes, at forudsætningerne for disse beregninger er, at en bilist på hele strækningen Århus Herning vil spare ca. 13 minutter i forhold til den eksisterende vejstrækning. Disse 13 minutter multipliceres og omsættes til samfundsmæssig gevinst.
Disse beregningsmetoder vil sin yderste konsekvens kunne bruges til at hævde, at nye cykelstier vil være ?en samfundsmæssig negativ belastning?, fordi nogle måske valgte at bruge cyklen på den nye cykelsti i stedet for at bruge bilen og dermed mistede tidsgevinsten.

At Vejdirektoratets beregninger er behæftet med en del usikkerhed blev til fulde bevist, da motorvejsforslaget blev bragt op i Folketingssalen i 1993. Trafikminister Kaj Ikasts embedsmænd mente i lovteksten, at det årlige afkast nu kun var 4,5 %.
Og miljøgevinsten. Tja, hvordan er det nu man værdifastsætter ren luft, fuglefløjt og mosekonebryg.
Jo, ifølge Vejdirektoratets beregninger i Hovedrapporten, vil en firesporet motorvej – gennnem den fredede Gudenådal vel at mærke – give miljøgevinster på næsten 19 mio. kr. årligt. Igen måtte disse noget usikre beregninger korrigeres af Kaj Ikast. Ved lovforslagets fremlæggelse var miljøgevinsten reduceret til halvdelen – 9 mio. kr. årligt.
Men hvor får de dog fra, spørger man sig selv. Mere kørsel, mere brændstofforbrug, mere luftforurening, mere støj og omfattende naturødelæggelser giver ifølge Vejdirektoratet og Kaj Ikast en årlig miljøgevinst – oven i købet i kroner og øre. Det er ubeskriveligt.
Men manipulationerne stopper ikke med Hovedrapporten. I den såkaldte Erhvervsrapport fra 1989 konkluderer Vejdirektoratet, at højklassede veje i Midt- og Vestjylland er nødvendige for at hjælpe erhvervslivet i den fremtidige konkurrence.
Konklusionen bygger på tre delrapporter, der alle har det til fælles, at de ikke peger på motorveje som en forudsætning for at det succesrige midt- og vestjyske erhvervsliv skal kunne klare sig i fremtiden.

Første delrapport

Den første delrapport udført af konsulentfirmaet Nellemann belyser den eksisterende erhvervsudvikling i Midt- og Vestjylland. Denne rapport fortæller at området siden 70erne har været det kraftigste vækstområde i Danmark både når det gælder vækst i antallet af virksomheder og industriarbejdspladser.
Rapporten fortæller, at der trods fraværet af højklassede veje har været tale om en vækst over gennemsnittet i det øvrige Danmark. Denne rapport understøtter altså ikke argumentet om, at motorveje er en forudsætning for en succesrig erhvervsudvikling – nærmest tværtimod.
Den anden delrapport udført af konsulentfirmaet Lisberg bygger på en spørgeskemaundersøgelse, hvor man har spurgt 1470 virksomheder om deres syn på behovet for motorveje.
Ordsproget om, at som man spørger får man svar, kommer her til sin fulde ret.
Virksomhederne spørges således:
?En udbygning af ruterne 15, 18 og 26 vil fremme den erhvervsmæssige vækst i Midt- og Vestjylland – ja eller nej??
Ikke overraskende vælger 90 %. af virksomhederne at svare ja. Men på spørgsmålet om, nye højklassede veje vil øge virksomhedens egen fortjeneste vælger flere (35 %) at svare nej end ja (33,4 %). Tja, hvad fortæller undersøgelsen så egentlig om behovet for motorveje.
Endelig har man ladet konsulentfirmaet Nellemann undersøge Sallingsundbroens betydning for erhvervsudviklingen på Salling og Mors. Denne konsulentrapport er trist læsning for Vejdirektoratet.
Anne-Mette Hjalager fra konsulentfirmaet bag rapporten siger således til dagbladet Information d. 27/6 1992. ?Man havde håbet på nogle klare konklusioner om, at udbygningen af infrastrukturen havde en accelererende virkning på erhvervslivet. Det havde vi svært ved at komme med entydige beviser på, og det var Vejdirektoratet noget kede af?

I rapporten hovedkonklusion står der således:

“Undersøgelsen giver ikke belæg for håndfaste konklusioner. Der er nogle af de undersøgte parametre, som tyder på en positiv sammenhæng mellem infrastrukturen og den lokale udvikling, men en del af de gennemførte delanalyser finder ikke markante samvariationer”.
I den samlede Erhvervsrapport konkluderer Vejdirektoratet med henvisning til konsulentfirmatet rapport:
?Der er således ret klare indikationer for, at vejudbygningen i området har betydet en accelereret erhvervsmæssig vækst. Meget tyder på, at væksten uden broen ikke ville have været så høj? og
den overordnede konklusion på Vejdirektoratets Erhvervsrapport lyder:
?Undersøgelserne tyder på, at højklassede vej i Midt- og Vestjylland kan blive nødvendige for at bevare og fremme industriens konkurrenceevne?.
Man kan spørge sig selv, om Vejdirektoratet har spillet højt spil og satset på, at de travle trafikpolitikere ikke har haft tid til at sætte sig ind i det modsætningfyldte baggrundsmateriale for Erhvervsrapporten og i stedet taget til takke med Vejdirektoratets forsimplede og utroværdige hovedkonklusioner. Sådan er det nok.
Men manipulationerne stopper ikke ved Erhvervsrapporten.

Vejdirektoratet indstiller i 1989 til Folketingets Trafikudvalg, at den planlagte motorvej skal føres i en kæmpebue nord om Silkeborg og direkte gennem de landskabsfredede områder omkring Gudenåen.
Det sker på trods af indsigelser både fra Århus Amt og fra den daværende Skov & Naturstyrelse.
Århus amt skriver således i sit høringssvar:
“Lovforslaget giver anledning til fra amtsrådets side at fremhæve, at hensynet til landskabsinteresser specielt omkring Gudenå-dalen bør prioriteres højere end hensynet til en gennemgående højklasset vejstandard ved Silkeborg? og ?at der i det gennemførte planlægningsarbejde aldrig har været tale om udførelse af en motortrafiklignende vej i Silkeborg, man alene en god fire-sporet ringgade”
Skov & Naturstyrelsen skriver på samme måde til Vejdirektoratet:
“En motorvej gennem den store fredning omkring Gudenådalen vil gennemløbe værdifulde landskaber, der hidtil er uberørt af større tekniske anlæg. Hele denne linieføring nord om Silkeborg må betragtes som landskabelig og fredningsmæssig uheldig. Udbygning af Ringgaden må derfor være at foretrække”
Denne klare melding fra Skov & Naturstyrelsen undlader Vejdirektoratet oven i købet at videreformidle i Hovedrapporten.

Vejdirektoratet anbefaler den nordlige linieføring med følgende begrundelse:

“Idet det uden drastiske konsekvenser for det omkringliggende bysamfund vil være muligt at udbygge den eksisterende ringvej i Silkeborg til en egentlig højklasset vej”
Og højklasset vej – det skal det jo være, og derfor vælger Vejdirektoratet også i den såkaldte Lineiføringsrapport fra 1991 meget klart at anbefale en linieføring nord om Silkeborg gennem den fredede Gudenådal:
“Forslag B nord om Silkeborg giver som den eneste mulighed for anlæg af motorvej eller motortrafikvej mellem Århus og Herning”, skriver Vejdirektoratet.
Direktoratet hyrer derfor konsulentfirmatet COWI-Consult til at finde den mest skånsomme måde, at føre motorvejen gennem den fredede Gudenådal nord om Silkeborg.
COWI-Consult går grundigt til værks, og konsulentfirmaet rapport fra 1992 har ikke været rar læsning for Vejdirektoratet. Konsulentfirmaet konkluderer:
“Der er en stor tæthed af værdifulde og sårbare naturområder. De væsentligste kultur- og naturinteresser findes i Lyngbygård ådal, Gudenådalen og Funder ådal. Disse ådale rummer usædvanligt store naturværdier, og har betydning for de lokale og regionale økologiske forhold ved at være vigtige spredningskorridorer for dyr og planter”
COWI-Consult peger derfor på en noget kringlet linieføring, der imidlertid afvises af Vejdirektoratet af vejtekniske grunde. En motorvej kræver plads og kan ikke slå for skarpe sving.
I stedet vælger Vejdirektoratet at arbejde videre med to lineføringsforslag nord om Silkeborg, som får følgende ord med på vejen af COWI-Consult:
“begge forslag til lineføring vil gribe mærkbart ind i omgivelserne og få en række væsentligt negative virkninger på natur og landskab.”
At disse vurderinger fra konsultentfirmaet ikke var rar læsning, fremgik klart, da lovforslaget om Århus-Herning motorvejen skulle behandles i Folketinget i 1992. Vejdirektoratet tilbageholder ganske enkelt COWI-rapporten for offentligheden på trods af protester fra både Silkeborg og Gjern Kommuner og Danmarks Naturfredningsforening.

Lederen af Vejdirektoratets motorvejskontor i Skanderborg Birger Munch forklarer d. 22. oktober 1992 i Midtjyllands Avis, baggrunden for tilbageholdelsen:

“Rapporten rummer holdninger, der ved offentliggørelse ville kunne bevirke, at der træffes forkerte beslutninger, fordi kommuner ikke kender helheden i projektet”.
Birger Munchs forklaring lader vi lige stå lidt?
På grund af regeringsskiftet i januar 1993 bliver Kaj Ikasts lovforslag ikke vedtaget. Den nye trafikminister Helge Mortensen skrinlægger hele motorvejsprojektet, men skifter mening fem dage senere. De socialdemokratiske borgmestre i Århus, Silkeborg og Herning vrider armen rundt på den nye trafikminister, og d. 4. juni 1993 vedtager Folketinget at bygge de to motorvejsstumper Århus-Låsby og Bording-Herning. Beslutningen om, hvordan man vil forbinde de to motorvejsstumper blev udsat til senere behandling. Hvordan har Folketingets trafikpolitikere endnu ikke fundet ud af.

Kilder: RUC-rapporten Transport og Miljø fra 1994 af Jane Nielsen og Mariann Anderson

Fragt per skib er det mest miljøvenlige, herefter kommer transport på skinner, så i princippet bør jernbanenettet faktisk udbygges, sådan, at størstedelen af den nødvendige godstransport kan afvikles på skinner.

Af Julie Albeck – november 1998

Det er bestemt prisværdigt, at man vil gøre en indsats for at få mere gods over skinner. Fragt per skib er det mest miljøvenlige, herefter kommer transport på skinner, så i princippet bør jernbanenettet faktisk også udbygges, sådan, at størstedelen af den nødvendige godstransport kan afvikles på skinner.
Hvis resultatet af det planlagte center virkelig bliver, at lastbiltransporten kan nedbringes, må det jo være en gevinst for miljøet. Vi kan så endda måske acceptere visse støjgener og eventuelt også leve med, at det visuelle indtryk forstyrres. Det er derimod uacceptabelt, hvis transportcentret vil true grundvandet, sådan som der står i debatoplægget. En sådan risiko må under ingen omstændigheder løbes.
Det er som bekendt Amtet selv, der bestemmer hvilke områder VVM undersøgelserne skal beskæftige sig med, derfor er det nok værd at kende Amtets reelle hensigt med projektet.
Jeg synes ikke det fremgår entydigt af debatoplægget. Der står ganske vist i indledningen, at “den primære funktion er en kombiterminal, hvor gods omlades fra lastbiler til jernbane og omvendt. Senere står der så, at det overordnede mål er at styrke regionen som et transportknudepunkt, “og dermed styrke erhvervslivets muligheder i området”.

Næppe nogen målsætning som gavner miljøet. Ligger der ikke allerede i disse formuleringer en accept af; at godstransporten i stedet overtages af lastbiler, og at projektet snarere handler om at styrke erhvervslivets muligheder frem for at tænke i langsigtede miljøbaner?
Jeg prøver ikke at male fanden på væggen, kun at stille spørgsmålstegn ved om projektet er lige så grønt, som det papir det bliver pakket ind i og solgt i! Flere steder i rapporten fremhæver man desuden fordelene ved placering i nærheden af den nye motorvej (mellem Århus og Herning). Den motorvej skal ikke bygges! En satsning på den vil jo sandsynligvis også være ensbetydende med lastbiler – fremfor skinnebåren godstransport.
Nej lad os få debatten i gang nu, 1ad os få fornuftige alternativer, der har miljøhensyn som det reelle mål – og ikke bare som en pæn indpakning. Det må gerne tage fem år mere, hvis resultatet bliver en bæredygtig transportløsning. De fem år er en bedre investering, end hvis de mange millioner bliver skudt i et prestigeprojekt, der skader grundvandet, ødelægger nærmiljøet, og styrker lastbiltransporten.
Jeg vil gerne vide, om dette projekt blot er endnu et led i opbygningen af Det transeuropæiske netværk, sat i gang af EU’s og industriens lobbyister, eller om det er et prestigeprojekt, der sammen med havneudvidelsen, motorvej og eventuelt lufthavn skal vise verden, at .Århus sandelig også kan få ting op at stå – eller om det virkelig er en miljøinvestering? Jeg mangler argumenter og garantier for det sidste, måske kan projektets bagmænd og Amtet hjælpe mig.