Frem til d. 15. juni var det muligt at indgive høringssvar til VVM-undersøgelsen for en ny motorvej på strækningen Haderslev-Give. Der indkom flere hundrede høringssvar. Langt de fleste høringssvar tog afstand fra etablering af en ny motorvej. Svarene kan ses her:
http://vejdirektoratet-public.infodemo.niras.dk/Webpublicering/Publicering?hoeringid=98512729-ae59-4681-bdc4-f5b754b07023 Hærvejsgruppen indgav også et høringssvar. Se det her:
Hærvejsgruppens bemærkninger til VVM-undersøgelsen ”Ny Midtjysk Motorvej fra Give til Haderslev”
Hermed fremsendes Hærvejsgruppens bemærkninger til VVM-undersøgelsen ”Ny Midtjysk Motorvej fra Give til Haderslev”. Hærvejsgruppen er en arbejdsgruppe under Jyder Mod Overflødige Motorveje, der arbejder for, at der ikke etableres en motorvej fra Haderslev til Hobro (en ”Hærvejsmotorvej”).
For fortalerne af en ny midtjysk motorvej mellem Give og Haderslev står valget mellem et forløb øst og vest om Billund. Hærvejsgruppen ønsker ikke en motorvej overhovedet! – hverken øst eller vest om Billund. Det er en overordentlig dårlig ide at anlægge en ny midtjysk motorvej! Anlæg af vejen vil have særdeles negative konsekvenser for landskaber og naturområder, plante- og dyrearter, kulturhistoriske værdier og menneskers livskvalitet, og alene disse konsekvenser er efter Hærvejsgruppens mening rigelig grund til ikke at anlægge motorvejen. Fortalerne for en ny motorvej er givetvis mest optaget af de økonomiske fordele i bred forstand, men som VVM-rapporten viser, er disse fordele såre beskedne, og de lever næppe op til de på forhånd højt satte forventninger.
I det følgende tilbagevises motorvejsfortalernes argumenter, der i sidste instans hviler på de forventede økonomiske fordele ved at anlægge motorvejen. Desuden ses kritisk på forskellige anvendte beregningsmetoder i VVM-rapporten, og endelig opregnes og kommenteres de mange negative konsekvenser ved anlæg af vejen.
Aflastning af E 45
Et vigtigt argument fra fortalernes side for at anlægge motorvejen er, at den vil aflaste E 45. Denne aflastning vil dog kun være midlertidig. Når et antal køretøjer flyttes fra E 45 til en ny midtjysk motorvej, vil trafikanterne udnytte den ledige kapacitet, der herved opstår på E 45, og med fortsat stigende trafik bliver der flere og flere biler på E 45 – og sandsynligvis også den ny motorvej. Så kan der om en årrække starte en debat om, hvor en aflastningsvej til aflastningsvejen skal bygges.
Aflastning af Vejlefjordbroen
Den store trængsel på specielt Vejlefjordbroen er gentagne gange blevet anvendt som et af de helt centrale argumenter for at anlægge en ny midtjysk motorvej, men dette argument holder ikke. Til manges store overraskelse viser VVM-undersøgelsen, at en ny motorvej i 2030 kun vil aflaste broen ganske lidt, nemlig med mellem 3100 og 5000 køretøjer på et hverdagsdøgn, afhængigt af vejforbindelse. I øvrigt er trængslen ikke så kritisk, som det gerne fremstilles. Graden af trængsel på broen er vurderet ud fra årsdøgntrafikken, men opgøres antal køretøjer på broen time for time, ses det, at der selv i perioderne med mest trafik er god plads til denne.
Anlæg af en tværforbindelse
Der har fra vejfortalernes side været udtrykt ønske om anlæg af en tværforbindelse mellem den ny motorvej og E 45. Ifølge VVM-rapporten vil aflastningen af Vejlefjordbroen være mindre, hvis der etableres en tværforbindelse, end hvis der ikke gør. Samtidig vil en tværforbindelse have negative konsekvenser for landskaber og naturområder, plante- og dyrearter og menneskers livskvalitet.
Motorvej til Billund Lufthavn
Et af ønskerne i forbindelse med anlæg af en ny midtjysk motorvej er, at den skal gå til Billund Lufthavn. Der er dog allerede veje, der fører til Billund Lufthavn, herunder en motortrafikvej, så ønsket om en motorvej til lufthavnen må mest af alt ses som et ønske om lokalt at opnå den prestige, der i nogles verdensbillede er forbundet med en motorvej.
Adgang til arbejdskraft
Med udgangspunkt i en køretid i myldretiden på en time øges adgangen til arbejdskraft ifølge VVM-rapporten med 2 – 5 % flere personer i de fleste kommuner langs E 45 ved det østlige forløb, mens et vestligt forløb medfører en forøgelse på knap 2 % i de samme kommuner. Det er en ringe øgning, der – heller ikke – taler til fordel for anlæg af en ny motorvej. Når trafikken på den ny motorvej med tiden vokser, og kørselshastigheden herved falder, vil rejsetiden forøges, og den afstand, der kan tilbagelægges på en time i myldretiden, vil mindskes med et mindre arbejdskraftopland til følge. I øvrigt er sammenhængen mellem udbud og efterspørgsel af arbejdskraft i forskellige brancher nok mere kompliceret end blot at være et spørgsmål om afstand mellem arbejdstager og arbejdssted.
Motorveje og vækst
De mange ønsker om flere nye motorveje herhjemme er i sidste instans næret af forventninger om økonomisk vækst. Det er en sejlivet myte, at en ny motorvej altid fører til økonomisk vækst og flere arbejdspladser overalt i et stort område. Ikke desto mindre fremføres påstanden igen og igen i debatten af motorvejsfortalerne som en universel sandhed. Det er blevet påvist, at motorveje flytter rundt på væksten. Nogle steder omkring en ny vej kommer der vækst og nye arbejdspladser, andre steder kommer der negativ vækst og sker tab af arbejdspladser.
Samfundsøkonomiske analyser
Samfundsøkonomiske analyser spiller en stor rolle i beslutningen om, hvorvidt en ny motorvej skal anlægges. Principperne for gennemførelse af sådanne cost-benefit-analyser på trafikområdet er beskrevet i ”Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet”. På baggrund resultaterne i den anvendte trafikmodel beregnes og prissættes effekterne af et vejprojekt ved hjælp af TERESA-modellen. Uheldigvis er de standardmetoder, der her anvendes til beregning af et infrastrukturprojekts rentabilitet, behæftet med en række mangler og usikkerheder. Disse svagheder er fortalerne for en ny motorvej tilsyneladende ikke bekendt med eller lukker øjnene for. I alt fald har de ingen problemer med at benytte beregningsresultaterne, når disse er positive, som et væsentligt argument for anlæg af en ny vej.
Senest er der blevet rettet alvorlig kritik mod standardberegningsmetoderne i en rapport skrevet af trafikøkonom Johan Nielsen og udgivet af Rådet for Grøn Omstilling i november 2019: ”Er cost-benefit beregninger den bedste metode til at vurdere trafikinvesteringer?”. Rapportens eget svar på spørgsmålet indeholdt i titlen er et klart nej! Rapporten konkluderer, at mangler og usikkerheder i analyserne medfører, at resultaterne kan blive misvisende og derfor medfører risiko for forkerte beslutninger. Værdisætningen af ikke-markedsprissatte effekter af trafikinvesteringerne er meget usikre, og der er en række effekter, som slet ikke opgøres og medtages i analyserne. Det fastslås i rapporten, at grundlæggende er cost-benefit-analyser ikke velegnede til at danne grundlag for beslutninger om infrastrukturinvesteringer. Der er behov for andre metoder. Der henvises til denne rapport i sin helhed, men nogle af kritikpunkterne skal omtales i det følgende.
Især tidsbesparelser er en afgørende begrundelse for bygning af nye motorveje. En køretidsbesparelse beregnes som forskellen mellem nutidig transporttid og estimeret transporttid på en planlagt vej med højst tilladte hastighed og uden forhindringer. Køretidsbesparelserne ved anlæg af en ny midtjysk motorvej ligger på mellem 7 og 12 minutter, afhængigt af vejforbindelse. Der er hermed ikke tale om væsentlige tidsbesparelser for den enkelte bilist, og det giver ingen mening at regne tidsbesparelser for mange bilister sammen som udtryk for en samlet tabt arbejdstid og mistede jobs og hermed store tabte indtægter for samfundet. Køretidsbesparelser i forbindelse med pendling bliver ikke omsat til øget arbejdsudbud, og personer med fast arbejdstid arbejder ikke længere, selv om de kommer lidt hurtigere frem til arbejdspladsen.
Det må anses for meget problematisk, at også ”tabt” tid ved kørsel i fritiden bliver prissat og indgår i de gængse samfundsøkonomiske analyser. En stor del af persontransportarbejdet foregår netop i fritiden. I et regneark, der er frit tilgængeligt på nettet, og som løbende justeres, kan satserne for hver times forsinkelse for forskellige trafikantgrupper ses. Nytten af at komme hurtigere frem udtrykkes i en samfundsøkonomisk cost benefit-analyse som et beløb i kroner, selv om der ikke er tale om et beløb, der indgår i den ”virkelige” økonomi. Omsætningen af nytteeffekter til monetære værdier (beløb i kr.) fastlægges ud fra, hvad et antal adspurgte personer giver udtryk for, de er villige til at betale for kortere køretid. Dette beløb (”luftpenge”) sammenholdes med prisen for en ny motorvej, som er et beløb, der er knyttet til den ”virkelige” økonomi. Ved – helt absurd – at inddrage kørsel i fritiden i de samfundsøkonomiske analyser overdrives projektets betydning i den individuelle bilkørsels favør.
Til VVM-rapporten for en ny midtjysk motorvej er benyttet en ny version af Landstrafikmodellen, der til forskel fra den tidligere model modellerer trafikken i 10 forskellige perioder i løbet af døgnet med henblik på at give et bedre billede af, hvor og hvornår der er trængsel og forsinkelser. Det er absolut bemærkelsesværdigt, at den interne rente for projektet ved denne ændring af beregningsmodellen falder til under det halve af den tidligere angivne værdi. Det viser tydeligt, hvor stor en effekt et ændret beregningsgrundlag har på resultatet. Det er tillige bemærkelsesværdigt, at selv ud fra beregningsmetoder, der i allerhøjeste grad favoriserer individuel bilkørsel, også efter den nævnte ændring af modellen, er der tale om en dårlig rentabilitet for projektet.
Synergieffekter med motorvej Give-Hobro
I VVM-rapporten er der set på synergi mellem forslag Øst 2 og Ny Midtjysk Motorvej fra Give til Hobro, og denne synergi angives at medføre et væsentligt løft i samfundsøkonomien, idet den interne rente herved er 4,5 % mod 3,7 % uden synergieffekten. Der er ikke gennemført tilsvarende beregninger for andre forslag end Øst 2, men ifølge VVM-rapporten må det generelt forventes, at en synergi med en videreføring af motorvejen nord for Give på tilsvarende vis vil føre til en højere samfundsøkonomisk forrentning for de øvrige forslag. Hærvejsgruppen har dog svært ved at se realismen i disse forventninger i betragtning af de mangler og usikkerheder, som de samfundsøkonomiske analyser er behæftet med, jf. ovenfor, og som gør dem lidet egnede som pålideligt analyseredskab.
Negative konsekvenser ved anlæg af en ny motorvej
De skadevirkninger, som den ny motorvej vil have, skal lægges oven i de skader, som anlæg af eksisterende motorveje har afstedkommet. I den sammenfattende VVM-rapport samt baggrundsrapporter redegøres der indgående for de mange negative konsekvenser ved anlæg af en ny midtjysk motorvej. I VVM-rapporten står at læse, at etablering af Ny Midtjysk Motorvej vil betyde, at der anlægges et stort vejanlæg igennem mange relativt uforstyrrede naturområder, set i forhold til danske forhold. Mange af de naturområder, som linjeføringsforslagene vil krydse, er store og sammenhængende og ligger langt fra større veje. Etablering af motorvejen vil medføre, at naturværdier i de berørte områder bliver forringet permanent, den vil påvirke nogle enkelte uerstattelige naturområder, og oplevelsen af naturværdierne vil blive påvirket af motorvejen.
Listen over negative konsekvenser ved anlæg af motorvejen er deprimerende lang! De mange negative konsekvenser kan dog undgås ved ikke at anlægge vejen! I det følgende præsenteres og kommenteres en sand ”perlerække” af negative konsekvenser for menneskers livskvalitet, kulturhistoriske værdier, landskaber og naturområder, plante- og dyrearter og klima og miljø.
Vejstøj
Ved anlæg af en ny motorvej på ca. 70 – ca. 83 km, afhængigt af vejforbindelse, vil et stort samlet areal omkring vejen påvirkes af støj, og endnu flere mennesker i byer, landsbyer og enligt beliggende ejendomme end i dag vil blive udsat for generende vejstøj med forringet livskvalitet til følge. Vejstøj kan i værste fald bevirke stress, søvnforstyrrelser, forøget risiko for blodpropper i hjertet og hjernen, hjertekarsygdomme, forhøjet blodtryk, diabetes, brystkræft, lymfekræft, visse former for tarmkræft, demens, nedsat indlæringsevne hos børn samt tidligere død. Der er samtidig samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med de helbredsmæssige effekter af trafikstøj.
Støjniveauer angives i VVM-rapporten som gennemsnit over døgnet og året. Det er særdeles uheldigt, at de maksimale støjniveauer, der tidvis forekommer, og som er særligt generende for beboere ved vejen, ikke angives separat i VVM-rapporten. Herved undervurderes den reelle effekt af vejstøjen.
Selv om Vejdirektoratet angiveligt har bestræbt sig på at lægge vejen, så den så vidt muligt holder en god afstand til byer og landsbyer, kommer den alligevel så tæt på flere af disse, at gennemsnitsstøjværdien her ligger over 58 dB. Dette fremgår af VVM-rapportens kort over støjbelastningen. For eksempel er gennemsnitsstøjværdien for størstedelen af Lejrskov 58-63 dB. I VVM-rapporten anføres, at der af økonomiske grunde ikke vil blive opsat støjskærme, og at de nyeste erfaringer med støjdæmpende asfalt har vist, at støjreduktionen i gennemsnit er begrænset til ca. 1 dB i forhold til et traditionelt asfaltslidlag; samtidig er holdbarheden lidt kortere.
Motorvejen vil gå gennem eller tæt forbi talrige naturområder. Vejstøj er også generende for mennesker, der med forskelligt formål opholder sig i naturen og sætter pris på kun at kunne høre naturens egne lyde. Vejen vil adskillige steder blive ført over ådale og evt. over en skovdal (Hestedalen i Frederikshåb Plantage) på en bro og vil også i disse tilfælde være en kilde til støj.
Motorvejen vil desuden være til gene, hvor den krydser eller forløber tæt på vandre- og cykelruter. I miljøkortlægningsrapporten er det i et skema s. 40 ff angivet, hvilke vandre- og cykelruter, der ligger inden for undersøgelseskorridoren for de respektive motorvejsforslag. Nogle ruter krydses af motorvejen. Listen er lang! Som blot nogle få eksempler kan nævnes, at vandreruterne Hærvejsruten, Kyst til Kyst Stien og en vandrerute i Frederikshåb Plantage krydses. Af cykelruterne krydses bl.a. Hærvejsruten, ruten Esbjerg-København samt adskillige regionale cykelruter, f. eks. ruterne 34, 35, 36 og 62.
Vejstøj fra to motorveje vil gøre sig gældende, hvor den ny motorvej krydser E 20, hvor den tilsluttes E 45, og hvor den tilsluttes rute 18 ved Give.
VVM-rapporten angiver, at Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for støj i rekreative områder (53 dB) vil blive overskredet i nogle rekreative områder, og der sættes i den forbindelse navn på områder, som i særlig grad vurderes at blive udsat for støj. I øvrigt vil også støj under 53 dB være generende, da det, der har betydning for kvaliteten af naturoplevelsen, er, hvorvidt der kan høres trafik eller ikke.
Et stilleområde er et område, hvor støjbelastningen er lav, og hvor det tilstræbes fortsat at bevare stilheden i området. Randbøl Hede er udpeget som stilleområde. De vestlige linjeforslag vurderes at ville få en omfattende påvirkning i den vestligste del af Randbøl Hede.
Ophold i naturen er godt for den mentale sundhed, men med anlæg af en ny midtjysk motorvej forringes mulighederne for gode oplevelser i en række områder.
Lukning af mindre veje
Ved anlæg af den ny motorvej lukkes et antal mindre veje, som vist på de ”intelligente” kort. Lukning af disse veje vil give lokale beboere en længere og mere besværlig transportvej i det daglige.
Tab af ejendomsværdi
Ejendomme, der er beliggende inden for et område omkring motorvejen, vil falde i værdi.
Ekspropriation af ejendomme
Et antal ejendomme inden for et område omkring motorvejen vil blive eksproprieret. Det er selvsagt en smertelig oplevelse for beboerne at blive tvunget til at forlade deres hjem.
Stavnsbinding af beboere
De færreste har lyst til at bo tæt på en motorvej. Derfor vil beboere nær en mulig motorvej, hvis ejendom ikke bliver eksproprieret, have meget svært ved at sælge deres ejendom. De vil være stavnsbundne og må dag ind og dag ud leve med den enerverende vedvarende støj fra motorvejstrafikken.
Lysforurening
Motorvejen vil stedvis blive oplyst. I områder, hvor der i dag er mørkt om natten, vil oplevelsen af mørke gå tabt som følge af, at omgivelserne oplyses af lys fra køretøjerne på den ny motorvej.
Påvirkning af turismen
Ifølge VVM-rapporten må det forventes, at der efter anlæg af den ny motorvej vil komme flere turister til diverse turistattraktioner, f. eks. Legoland og Lalandia. Det kan dog ikke udelukkes, at der vil blive færre af de turister, der kommer på grund af naturen, når naturområder lokalt er blevet visuelt forringede og belastede af støj på grund af den ny motorvej. Færre turister til et område betyder mindre indtjening for de, der har indtægter fra turismen.
Råstofindvinding
Til anlæg af den ny motorvej kræves meget store mængder råstoffer. Som oplyst i VVM-rapporten vurderes den totale mængde sand, grus og sten til anlæg af motorvejen at være i størrelsesordenen 3,2 – 3,8 millioner m3, afhængigt af valg af linjeføring. Dette volumen er af størrelsesorden som hele Råbjerg Mile! Mængden af primære råstoffer, som skal anvendes til projektet, udgør en betydelig del af det samlede årlige forbrug af råstoffer i Region Syddanmark og på landsplan. Indvinding af råstoffer medfører store indgreb i landskaber, og beboere omkring indvindingsområderne kan over længere tid være udsat for gener i forbindelse med aktiviteter knyttet til indvindingen af råstoffer.
Krydsende vildt
Hjortevildt, ikke mindst krondyr, der krydser den ny motorvej, kan være til fare for trafikanterne.
Påvirkning af fortidsminder, kulturarvsarealer, kulturmiljøer og beskyttede diger
De kulturhistoriske værdier i forhold til forløb af linjeføringsforslagene er vist på kort. På s. 66 ff i miljøkonsekvensrapporten er de fredede fortidsminder, der alle er omgivet af en 100 m beskyttelseszone, samt de kulturarvsarealer, der findes inden for undersøgelseskorridoren, opgjort for de enkelte forslag til linjeføring. Der er tale om et betragteligt antal! I flere tilfælde vil motorvejen, alt efter forslag til forløb, passere inden for beskyttelseszonen for fortidsminder, og vejen vil gå gennem kulturarvsarealer og kulturmiljøer herved fragmentere disse, eller passere tæt forbi dem. Visuel påvirkning og støj fra den ny motorvej vil forstyrre og forringe oplevelsen af fortidsminder, kulturarvsarealer og kulturmiljøer. For eksempel løber alle linjeføringsforslag gennem kulturmiljøet ved Uhe Mark, og de vestlige linjeføringsforslag kommer meget tæt på kulturarvsarealet af international betydning ved Vorbasse. De vestlige linjeføringsforslag passerer igennem den østligste del af det værdifulde kulturmiljø ved Grindsted Å og Grene Å. De østlige motorvejsforslag forløber gennem bl.a. Frederikshåb Plantage, der har mange kulturspor, herunder 24 fredede gravhøje, et fredet røsefelt med 160 røser (stendynger), tyske flyverskjul fra 2. verdenskrig, rullebane, perron fra 2. verdenskrig samt nyere hangarområde (Flyvestation Vandel). Linjeføringsforslagene vil fragmentere kulturmiljøet, så arealet øst for forslagene afskæres fra det øvrige kulturmiljø. Motorvejsforslag Øst 3 berører den østlige kant af kulturmiljøet ved Svanemosen. Motorvejsforslaget Vandel Øst løber ret tæt vest om en række gravhøje, der ligger nord og syd for Randbøl, samt et værdifuldt kulturmiljø ved Randbøl. De vestlige linjeføringsforslag passerer forbi den fredede kartoffeltyskerkoloni Frederiksnåde i en afstand af ca. 170 m. Området er ikke omtalt i VVM-rapportens tekst, men er vist på temakortet over fredninger.
Alle linjeføringsforslag vil berøre beskyttede diger. Som det udtrykkes i VVM-rapporten er det er ikke muligt at afværge påvirkninger af diger, der inddrages direkte som følge af motorvejsanlægget, og påvirkningen vil dermed være irreversibel. Permanent inddragelse af diger vil give et varigt tab af den kulturhistoriske og fortællemæssige værdi, som det enkelte dige eller gruppen af diger repræsenterer.
Påvirkning af kirkebyggelinjer og kirkeomgivelser
Ingen kirker berøres direkte ved anlæg af motorvejen, men nogle steder berøres kirkebyggelinjer og kirkeomgivelser, således kirkebyggelinjerne for Grene, Veerst og Frørup Kirke og kirkeomgivelserne for Grene Kirke. Generelt vil støj fra motorvejen i relativ nærhed genere kirkelige handlinger og ceremonier, der finder sted uden for kirken, og vil eliminere den eftertragtede stilhed for besøgende på kirkegården.
Påvirkning af geologiske interesseområder
For at bevare spor efter geologiske processer er der udpeget en række nationale geologiske interesseområder. Arbejdet med anlæg af motorvejen kan lokalt ødelægge disse spor. Den ny motorvej vil blive placeret tæt på isens hovedopholdslinje. Landskabet omkring hovedopholdslinjen er geologisk set meget interessant, idet det indeholder vigtige spor fra Weichsel-istiden. Visuelt er det interessant, fordi der her er et tydeligt skel mellem det østjyske frodige morænelandskab med tunneldale og bakker og det mere flade vestjyske landskab, som præges af grus- og sandholdige smeltevandsaflejringer. Linjeføringsforslagene Vest 1 og Øst 1 løber inden for randen af det nationale geologiske interesseområde Kongeådalen vest for Pottehuse. På s. 54 ff i kortlægningsrapporten findes en oversigt over værdifulde geologiske områder samt områder med specifik geologisk bevaringsværdi, som de forskellige linjeføringsforslag vil berøre.
Visuel påvirkning af landskaber
Anlæg af motorvejen indebærer afgravninger, dæmningsanlæg, forlægning og rørlægning af vandløbsstrækninger samt broanlæg over ådale. Trods bestræbelser på at indpasse motorvejen bedst muligt kan det ikke undgås, at den visuelle oplevelse af hidtil relativt uforstyrrede landskaber forringes markant, når de gennemskæres af en motorvej. VVM-rapporten sætter navn på flere landskaber, hvor de visuelle konsekvenser vil være særligt store. I kortlægningsrapporten opregnes på s. 54 ff i en række tabeller større uforstyrrede landskaber samt bevaringsværdige landskaber og på s. 108 ff fredskovsarealer, der vil påvirkes af motorvejen, herunder krydses af den. Vejle Fjord-Vejle Ådal-Randbøl Hede udgør et unikt sammenhængende område, som ikke bør gennemskæres af en motorvej.
Landskabsbroer over ådale tillader, at dyr kan passere under dem, men er og bliver skæmmende fremmedelementer i ådalslandskaberne. Dette illustreres godt af visualiseringen af eksempelvis broen over Kolding Ådal på s. 62 i Miljøkonsekvensrapport del 4 og af visualiseringen af broen over Tågelund Bæk på s. 44 i den sammenfattende rapport. Broen over Kolding Ådal vil blive overordentlig fremtrædende i landskabet med en længde på 370 m og en højde på ikke mindre end 33,5 m. Broen over Tågelund Bæk bliver 295 m lang og 15,5 m høj. VVM-rapporten nævner flere andre vandløb, over hvilke der skal bygges broer: Alle forslag til vejforløb opererer med, at der bygges en bro over Omme Å parallelt med den eksisterende 300 m lange bro. Åkær Å krydses af motorvejen flere steder; nord for Veerst Skov bliver en bro over åen 211 m lang og 7,5 m høj. Længde hhv. højde af broen over Gødsbøl Bæk bliver 285 m og 9 m, af broen over Fovs Å 260 m og 6 m, af broen over Hestedal i Frederikshåb Plantage 205 m og 7,5 m, af broen over Kongeåen 185 m og 7 m, af broen over Grindsted Å 136 m og 3,2 m og af broen over Grene Å 120 m og 6 m.
Påvirkning af dyrearter og deres levesteder
I Danmark er der ikke meget natur tilbage efter mange års omfattende indgreb af forskellig art. Den resterende, pressede natur har mindst af alt brug for et massivt indgreb som anlæg af en ny motorvej! Som blot et hurtigt blik på VVM-undersøgelsens kort viser, vil vejen påvirke mange naturområder, små som store! Områder, herunder de særligt værdifulde, og deres artsindhold er behandlet i flere af VVM-undersøgelsens rapporter. Den ny motorvej vil gå gennem skove og hen over enge, heder, overdrev, vandhuller og vandløb og vil herved ødelægge eller forringe levesteder for adskillige dyrearter. Flere af arterne er sjældne og truede og strengt beskyttede efter EU-lovgivningen eller er opført på den danske rødliste. Ofte vil det være tilfældet, at mere end én art vil påvirkes af motorvejen på en given lokalitet.
Hotspots
Betegnelsen hotspot anvendes for områder med de største naturværdier. I VVM-rapporten er omtalt 22 hotspots, som motorvejen vil påvirke, herunder ved at gå midt igennem dem. En gennemgang af hotspots med deres indhold af arter findes i Miljøkonsekvensrapport del 2.
Natura 2000-områder
Motorvejen går ikke direkte gennem Natura 2000-områder, men kommer betænkelig tæt på flere. Linjeføringsforslagene Vest 2 og Øst 2 vil løbe så tæt på Svanemose som 40 m; for Vest 3 og Øst 3 er afstanden 140 m. Afstanden fra de vestlige forslag til Natura 2000-området Hedeområder ved Store Råbjerg er ca. 200 m, mens afstanden fra de østlige forslag til Egtved Ådal er ca. 500 m. Natura 2000-områderne Kongeå og Randbøl Hede og Klitter passeres i afstande mellem 1 og 1,5 km. Med en ny motorvej i nærheden vil naturoplevelsen forringes. I øvrigt gælder, at en stor del af de særligt støjfølsomme friluftsområder, der er nævnt i VVM-rapporten, er Natura 2000-områder.
Fredede områder
Den fredede kartoffeltyskerkoloni Frederiksnåde er allerede omtalt i afsnittet om kulturmiljøer i disse bemærkninger. De vestlige linjeføringsforslag løber syd for Rækkebjerge i en afstand af ca. 1,9 km og øst om Grene Sande i en afstand af ca. 400 m. Vandel Øst løber vest om Hjortedalen i en afstand af ca. 875 m.
Forslagene vest om Billund passerer Randbøl Hede i en afstand af ca. 1,7 km, mens forslagene øst om Billund passerer området i en afstand af ca. 1 km. De østlige forslag forløber vest om Nybjerg Mølle-fredningen i en afstand af ca. 575 m. Forslagene Vest 2 og 3 løber ca. 2 km. syd for Skærsø. Vest 1 og Øst 1 løber ca. 2,3 km fra Drabæk Mølledam og Vest 2 og 3 og Øst 2 og 3 ca. 2,6 km herfra. Vest 1 og Øst 1 løber øst om Jels Søerne i en afstand af ca. 2,1 km. Støjen fra den ny motorvej vil mindske fornøjelsen ved at færdes i de respektive fredede områder.
Økologiske forbindelseslinjer og ny naturområder
Økologiske forbindelseslinjer er striber af natur, der forbinder naturområder med hinanden, så dyr har mulighed for at bevæge sig mellem områderne. Denne funktion elimineres eller forringes drastisk, når den ny motorvej krydser økologiske forbindelseslinjer. Også værdien af områder, der er udlagt til ny natur, bliver kraftigt formindsket, når de krydses af motorvejen.
Påvirkning af bilag 4-arter
Til de strengt beskyttede arter ifølge EU-lovgivningen hører de såkaldte bilag 4-arter, som omfatter paddearterne løgfrø, løvfrø, spidssnudet frø og stor vandsalamander, markfirben, samtlige danske flagermusarter, birkemus samt odder. VVM-undersøgelsens rapporter redegør for, hvilke levesteder for disse arter, motorvejen vil påvirke. Som blot et par eksempler kan nævnes, at løgfrø bl.a. forekommer på lokaliteter øst for Vorbasse, og at Simmerstedholm angives som det vigtigste ynglested for løvfrøer vest for E 45. Det er særdeles ulykkeligt, at den ny motorvej vil gå gennem lokaliteter, som er levested for alle de nævnte bilag 4-arter!
Der skal knyttes yderligere nogle bemærkninger til flagermus og birkemus.
Flagermus
Flagermus kan blive dræbt i trafikken, når de jager over eller flyver på tværs af en motorvej. Her er køretøjernes fart så høj, at flagermus ikke, eller kun i ganske få tilfælde, kan nå at undvige. Flagermusene dræbes enten ved at blive ramt af køretøjerne eller ved, at de suges ind af den vind, som omgiver køretøjerne. Sandsynligvis kan flagermus fanges i den stærke vind, som omgiver lastbiler, i op til en meter over lastbilerne. En 4 m høj lastbil kan således dræbe flagermus i op til 5 m over vejniveau. En motorvej ført over en ådal eller en anden dal vil være hævet over terræn og vil da kunne dræbe flagermus i den pågældende højde. Flagermus er særlig udsatte for påkørsler, hvor motorvejen krydser deres flyveruter. Omvendt, når motorvejen går gennem skov, kan visse arter afskæres fra brug af jagtområder, da de undgår at flyve over det åbne område, som motorvejen udgør. Opholdssteder for flagermus kan ødelægges, når træer skal fældes i forbindelse med byggeri af motorvejen.
I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der registreret 8 forskellige flagermusarter, hvis levesteder den ny motorvej vil gå igennem. Det oplyses, at feltundersøgelserne ikke er en komplet kortlægning af alle egnede levesteder for flagermus i undersøgelseskorridoren omkring linjeføringerne for motorvejen, men omfatter et antal vigtige lokaliteter. Der er ikke blevet registreret damflagermus, men Danmarks Naturfredningsforenings afdeling i Vejle kommune har registreret arten på to lokaliteter ved Tågelundvej i en afstand af ca. 675 og 800 m fra linjeføringsforslagene Øst 1, 2 og 3 og i nordenden af Nordbæk Plantage i en afstand af ca. 1,6 km. fra samme forslag. Observationerne er indført i Naturbasen.
Flagermusarterne er som nævnt bilag IV-arter. Damflagermus er tillige opført på den ny danske rødliste som sårbar (VU), og frynseflagermus, der er registreret i forbindelse med VVM-undersøgelsen, er opført som næsten truet (NT). For 11 af de 22 hotspots er der registreret ikke mindre end 7 eller 8 forskellige arter flagermus.
På kortet, der viser forekomsten af beskyttede arter, er der vist nogle brune linjer, der må formodes at være tænkt som angivelse af de steder, hvor flagermus vil kunne krydse den ny motorvej. Der er ikke vist hele arealer omkring motorvejen, hvor flagermus forekommer, og der mangler angivelse af adskillige steder med forekomst af flagermus, som er omtalt i andre af rapporterne til VVM-undersøgelsen.
Birkemus
Det er ikke mindst meget ulykkeligt, at den ny motorvej vil gå gennem adskillige kendte eller egnede birkemuslokaliteter. Birkemus er ud over at være opført på habitatdirektivets bilag IV også opført på den danske rødliste som sårbar (VU). I VVM-rapporten står der bl.a. vedrørende birkemus, at området omkring Billund, Vejle, Kolding og Haderslev er et kerneområde for den sydjyske bestand, og at alle forslag til Ny Midtjysk Motorvej gennemskærer netop denne del af det sydlige Jylland. Det anføres, at alle motorvejsforslag vil påvirke levesteder for birkemus ved at inddrage areal af levesteder og ændre på de spredningsøkologiske forhold for arten. Projektets påvirkninger af birkemus vurderes at være væsentlig for alle motorvejsforslag, og det kan ikke udelukkes, at projektet vil medføre en skadevirkning på artens yngle- og rastesteder og bevaringsstatus. Det anføres videre, at motorvejsprojektet derfor kun kan gennemføres efter de særlige fravigelsesbestemmelser i habitatdirektivet. Fravigelse af beskyttelsen kræver, at der er tale om et projekt, der er af bydende samfundsøkonomisk interesse, at der ikke findes alternative løsninger, og at der iværksættes kompenserende foranstaltninger. Hærvejsgruppen har ovenfor argumenteret for, at anlæg af en ny midtjysk motorvej på ingen måde kan anses for at være af bydende samfundsøkonomisk interesse.
Motorvejen vil desuden påvirke en række rødlistede insektarter, fuglearter samt hjortevildt, herunder krondyr.
Rødlistede insektarter
Ifølge VVM-rapporten vil 12 rødlistede insektarter, heraf 7 arter sommerfugle, direkte eller indirekte blive berørt af motorvejsprojektet. VVM-rapporten angiver 9 områder, alle hotspots, med forekomst af rødlistede insektarter, som motorvejen går igennem eller i kanten af.
Fugle
I VVM-rapporten oplyses, at der kun er indhentet oplysninger vedrørende de fuglearter, der enten er opført på fuglebeskyttelsesdirektivets bilag I eller optræder på den danske rødliste. Trane er en af disse arter. For hotspot Grene Å sydvest for Billund, som motorvejen vil passere gennem, er angivet forekomst af ynglende trane. Det konkluderes i VVM-rapporten, at alle linjeføringsforslagene kan etableres uden væsentlige påvirkninger af fugle. Hertil er at bemærke, at selv om fuglearter stadig forekommer i et område omkring motorvejen, efter denne er anlagt, vil oplevelsen af arterne forringes drastisk i det nu støjprægede og visuelt skæmmede område. Eksempelvis har det gennem mange år været en tradition og en stor og stemningsfuld oplevelse for mange mennesker at opleve natravnens meget særprægede ”snurren” (sang) og flugt i sommernatten i Frederikshåb Plantage, men med et akkompagnement af støj fra en ny motorvej vil denne oplevelse blive voldsomt forringet.
Hvordan takseres i øvrigt oplevelsen af natravn i sommernatten i Frederikshåb Plantage uden ledsagende motorvejsstøj i kr. i en cost benefit-analyse – pr. minut pr. person?! Eller hedelærkens sang på samme lokalitet? Eller…? (Indsæt selv den ønskede lokalitet og art).
Påvirkning af hjortevildt
Hjortevildt, herunder krondyr, færdes i en del tilfælde på tværs af områder, som den ny motorvej vil gå gennem. Anlæg af motorvejen betyder derfor, at dyrene enten må krydse motorvejen, med risiko for påkørsel, eller at de vil afholde sig fra at krydse motorvejen og således afskæres fra dele af områderne.
Påvirkning af dyrearters spredningsmuligheder
Vejen vil virke som en uoverstigelig barriere for visse dyrearters spredning, idet dyr, der måtte forsøge at krydse motorvejen, bliver kørt over. Herved isoleres bestande af arterne fra hinanden, og deres genetiske variation mindskes. Dette gør bestandene mere sårbare mht. at uddø. For at begrænse skadevirkningerne på bestandene af dyrearter ved anlæg af en ny midtjysk motorvej skal der etableres et større antal erstatningsbiotoper, faunapassager, paddetunneller og ledelinjer for flagermus. VVM-rapporten anfører, at motorvejen trods afværgeforanstaltninger vil have en barrierevirkning på dyrelivets spredning i landskabet i forhold til et landskab uden motorvej. Etablering af motorvejen vil påvirke nogle enkelte uerstattelige naturområder, og selv om der etableres erstatningsnatur og erstatningsskov, vil det tage mange år, før tilsvarende naturværdier er genoprettet. Mht. afværgeforanstaltninger over for bilag IV-arter i hotspots står der i VVM-rapporten, at det vurderes, at afværgeforanstaltninger vil sikre, at økologisk funktionalitet for de enkelte bilag IV-arter kan opretholdes, selv om de samlede påvirkninger af et hotspot vurderes til at være store.
Hvis motorvejen ikke bygges, bortfalder behovet for omfattende afværgeforanstaltninger. Landskaber uden motorvej og uden afværgeforanstaltninger er så langt at foretrække frem for landskaber med motorvej og med afværgeforanstaltninger! Generelt erstattes et naturareal, der er permanent inddraget til motorvej, med et dobbelt så stort areal. At naturarealet herhjemme forøges er absolut ønskværdigt, men det er klart at foretrække, at dette mål realiseres, uden at der følger en motorvej med!
Trafikdrab af dyr
Individer af nogle arter vil måske have held til at krydse motorvejen, men andre vil blive dræbt under forsøget. På de danske veje dræbes hvert år tusinder af individer af forskellige dyrearter, store som små, og på en ny motorvej vil der yderligere dræbes mange.
Påvirkning af botaniske lokaliteter
Motorvejen vil gå gennem eller passere nær værdifulde botaniske lokaliteter. Nogle af lokaliteterne nævnes i feltundersøgelsesrapporten samt i Miljøkonsekvensrapport del 2 i forbindelse med hotspots. I Elslejergård Plantage og Tågelund Bæk omtales to mose-, et hede- og et engareal. Hedearealet karakteriseres som den mest værdifulde botaniske lokalitet for hele VVM-undersøgelsen. Af andre værdifulde lokaliteter nævnes en mose i Stepping/Revsø Skov/Bjerndrup, hede og egekrat i Båstlund Krat, overdrev m.m. i Åkær Ådal, et hedeområde i Frederikshåb/Springbjerg Plantage, en mose og en eng ved Grene Å, eng- og mosearealer ved Omme Å/Lindeballe Bæk samt et hedeareal ved Flyvestation Vandel. Der ligger også værdifulde botaniske lokaliteter uden for hotspots. Sådanne lokaliteter er omtalt i Miljøkonsekvensrapport del 2 s. 57 ff.
Det vil være særdeles ulykkeligt, hvis der anlægges en motorvej, der går gennem så mange levesteder for så mange dyrearter samt gennem værdifulde voksesteder for plantearter. Anlæg af den ny motorvej rimer uendelig dårligt med ønsket i samfundet om mere natur, større sammenhængende naturområder og større biodiversitet!
Det sete afhænger af øjnene, der ser. I VVM-rapporten er der efter Hærvejsgruppens mening en udpræget tendens til at give et subjektivt, noget optimistisk skønmaleri af motorvejsprojektet ved at nedtone omfanget af de forskellige typer af påvirkninger, som anlæg af motorvejen vil medføre.
Påvirkning af klimaet
CO2-udledningen herhjemme skal reduceres med 70 % inden for de næste 10 år. Et tiltag i retning af at nå dette mål kunne være at reducere trafikken, men ifølge prognoserne vil trafikken fortsat stige (hvis den får lov til det). Den med tiden øgede trafik på en ny motorvej vil medføre en øget udledning af CO2. På den ny motorvej vil der kunne køres med op til 130 km i timen. CO2-udledningen øges ved stigende hastighed. Ifølge VVM-rapporten vil den ny motorvej øge det samlede CO2-udslip fra vejtrafik på landsplan med 0,2 – 0,3 % i 2030. Hærvejsgruppen mener, at enhver øgning vil være et skridt i den forkerte retning.
Også produktion af de materialer, der medgår til bygning af motorvejen, selve arbejdet med at bygge den, samt fabrikation af biler og udvinding af råstoffer hertil vil medføre udledning af store mængder CO2.
Kvælstofdeposition
Deposition i omgivelserne af kvælstof fra køretøjernes udstødningsgasser vil kunne føre til eutrofiering af kvælstoffølsomme områder som f. eks. Svanemosen.
Mikroplast
Trafikken på den ny motorvej vil ved afslidning af mikroplast fra køretøjernes dæk yde sit bidrag til dette miljøproblem.
Konklusion
De økonomiske fordele ved anlæg af en ny midtjysk motorvej er såre begrænsede. Derimod er der store fordele ved ikke at anlægge vejen, da de mange negative konsekvenser, som er omtalt i det foregående herved undgås – og givetvis flere, som ikke er medtaget i disse bemærkninger til VVM-rapporten. Ydermere spares samfundet for en anslået anlægsudgift på mellem 6,6 og 7,9 milliarder kr., som kan bruges langt bedre til andre formål. Kun beslutningstagere med en altoverskyggende passion for nye motorveje kan se stort på de ringe fordele ved at anlægge vejen og på de talrige negative konsekvenser!
Med venlig hilsen Hærvejsgruppen, http://www.haervejsmotorvej-nej.dk
Per Delphin, Henning Carlsen, Poul Ganer, Anne Birgitte Levisen, Ellen Odgaard, Runa Sand, Thomas Tjørnehøj