At toget er et indlysende valg for en tur mellem Danmark og Berlin burde være en gammel nyhed. Men åbenbart ikke for gratisavisen Nyhedsavisen, som måske tager sit navn lidt for bogstaveligt…?

Af Thomas Tjørnehøj – Debatindlæg sendt til Nyhedsavisen, 5. marts 2008

I Nyhedsavisen lørdag d. 1. marts var der tre spændende sider om et par af Berlins utallige facetter. Desværre var beskrivelsen af tilrejsemulighederne ikke lige så interessante. Det mest oplagte transportmiddel, for en destination så forholdsvis tæt på Danmark som Berlin, nævnes nemlig ikke med et eneste ord.

Toget er mere komfortabelt end bussen og billigere end flyet – med priser fra 299 kr. for en enkeltbillet fra de fleste stationer i Danmark, inkl. pladsreservation og “gratis” børn under 16 år. Der er daglige, direkte afgange fra både Århus og København. Bor man ikke i nærheden af Billund eller Kastrup, er toget også konkurrencedygtigt på rejsetiden. Og kan man klare at skifte tog i Hamburg, er der forbindelse hver anden time.

Det indlysende valg

Når selv vor statsminister, Anders Fogh Rasmussen, og hans gode ven, USAs afgående præsident Bush – som måske de sidste to mennesker i verden – er begyndt at tage CO2-udledninger og klimaforandringer alvorligt, virker det temmelig malplaceret af Nyhedsavisen kun at nævne fly og bus som rejsemulighed til Berlin, når toget både er billigere, har mange afgange og er et af de mest miljøvenlige transportmidler, der findes.

Jeg har besøgt Berlin adskillige gange de sidste 16 år. Og pånær en enkelt bustur, som ikke kalder på en gentagelse, har det været med tog hver gang. Ikke fordi jeg har nogen særlig interesse i at anbefale dette transportmiddel, men andre muligheder har end ikke været overvejet. For en rejse af den længde over land har toget været det indlysende valg.

Så med mindre avisen er betalt af et luftfarts- eller busselskab er der kun to ting at sige:
Velkommen til 2008!
Og:
Om igen!

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg

Onsdag d. 27. februar afholdt Teknologirådet en høring med overskriften “Fremtidens infrastruktur”.
Høringen fandt sted i Landstingssalen på Christiansborg, og blandt de indbudte tilhørere var JMOM, repræsenteret ved Jette Søgaard, Svend Vestergaard Jensen og Thomas Tjørnehøj.

Af Thomas Tjørnehøj

Et spørgepanel bestående af 13 folketingspolitikere (hvoraf nogle ikke kunne være til stede under hele høringen) mødtes med 19 oplægsholdere; fortrinsvis trafikforskere og ingeniører med forskellige baggrunde. Trafikudvalgets formand, Flemming Damgaard Larsen (V), var ordstyrer. Præsentation af oplægsholderne samt navne på alle øvrige indbudte, inklusive de 133 tilhørere, kan findes på internetadressen www.tekno.dk, hvor også det fuldstændige program med de 18 oplæg og de seks temablokke kan ses.

Partierne stjæler ikke hinandens trafikpolitik

I JMOM er vi jo godt klar over, at vi har de rigtige trafikpolitiske holdninger. Og da trafikeksperterne indledte med hver fem minutters oplæg var det så meget desto mere tilfredsstillende at høre langt de fleste af dem sige det, vi har ment i 5, 10 og 15 år.

Selv om den seneste tid har vist, at man skal være varsom med at tiltro politiske fløje bestemte holdninger, er det nok ikke for meget sagt, at det traditionelt har været venstrefløjen, der har været den offentlige trafik venligt stemt, mens det bedst har kunne betale sig for bilisterne at sætte krydset ved et højrefløjsparti. Og i den sammenhæng synes alt at være ved det gamle. Politikerne markerede sig forholdsvis klart, og i forhold til deres partipolitiske tilhørsforhold ikke overraskende, som tilhængere hhv. modstandere af kørselsafgifter, miljøhensyn, forskellige løsningsmodeller osv. Kun Henriette Kjær (K) skilte sig ud som åndeligt fraværende, uagtet at hun – modsat mange andre af politikerne – var fysisk tilstede under hele høringen. Flere gange stillede hun spørgsmål, der allerede var besvaret, eller som hørte til i en af de tidligere temablokke. For eksempel havde en af oplægsholderne på et tidspunkt oplyst, at en lastbil, der kørte med ujævn hastighed mellem 0 og 40 km/t, brugte 34% mere brændstof end hvis den kørte konstant 80 km/t. Men senere, hvor emnet var begrænsning af biltrafik i byerne og ikke energiforbrug, havde Henriette Kjær en kommentar, der med refererence til oplysningen om lastbilers energiforbrug var emnet uvedkommende. Og trafikeksperterne Harry Lahrmann og Anker Lohmann-Hansen slog flere gange fast, at forbedring af den offentlige trafik alene ikke var tilstrækkeligt til at hindre en fortsat vækst i biltrafikken. Alligevel stillede Henriette Kjær bagefter spørgsmål om det.

Tøvende venstrefløj

Omvendt virkede repræsentanterne for SF og Enhedslisten med få undtagelser temmelig tamme, taget i betragtning at deres synspunkter i dén grad fik medvind af flere af oplægsholderne. Det var som om de to partiers repræsentanter ikke rigtig kunne fatte, at det nu var deres holdninger, der var blevet god tone. Hvilket man på den anden side ikke kan bebrejde dem! Men det ville have været på sin plads med nogle skarpere spørgsmål og udmeldinger, så en ny kurs for fremtidens transportpolitik kunne blive stukket ud og lagt fast. Det oplevede vi ikke under høringen, men forhåbentlig sker det i folketingssalen.

Alt materiale ses på Teknologirådets internetside

Nogle af guldkornene – og det modsatte – fra den syv timer lange høring kan læses i det følgende. Alt materiale – program, bilag og en mere udførlig præsentation af oplægsholderne m.m. – kan findes på www.tekno.dk

____________________________________________

Sagt på Teknologirådets høring om fremtidens infrastruktur på Christiansborg, 27. februar 2008

Kommentarer med henblik på at sikre sammenhæng og forståelse er skrevet med normal skrift.
Thomas Tjørnehøjs personlige kommentarer er skrevet med kursiv.

Petter Næss (dr. ing., professor i byplanlægning, Aalborg Universitet), Oli B. G. Madsen (professor i trafik og transport, DTU Transport) og Per Clausen (MF, Enhedslis ten); gentaget i anden sammenhæng fem timer senere af Johan Nielsen (cand. polit., Danske Regioner):
»Ved (samtidig) udbygning af både vej og bane sker der ingen flytning af trafik. Det er derfor spild af penge – som at træde på speederen og bremsen samtidig.«

Henriette Kjær (MF, K, næstformand for trafikudvalget) – i forbindelse med drøftelse af udbygning af eksisterende (motor)veje i forhold til anlæg af nye parallelveje:
»Danskere vil ikke køre i indersporet.«
Nu er det bare sådan, at den her høring ikke handler om hvad danskerne vil…

Oli Madsen:
»Det er ikke lykkedes for bl.a. Carlsberg at få gods på bane.«
Det blev ikke nævnt, at årsagen er manglende politisk vilje (eller viden om at det er dér, skoen trykker) – at det er for besværligt og/eller dyrt at køre godstog.

Kirsten Halsnæs (Forskningscentret Risø):
»Diesel skal udnyttes mere effektivt.«
Det kan man allerede den dag i dag gøre – ved at bruge den i tog. Men udtalelsen gjaldt i denne sammenhæng mere energi-effektive biler.

Kenneth Karlsson (civilingeniør, Forskningscentret Risø):
»CO2-udledningen ved at bringe én person fra København til Århus er stort set den samme med el- som med dieseltog.«

Benny Christensen (civilingeniør, Organisationen for vedvarende energi) – om el- kontra dieselbiler, når el-produktionen er fra kul. Vindmøller dækker 20 % af el-produktionen, men forbruget er steget 50 % i perioden 1980 – 2004:
»CO2-mæssigt er der ikke meget at hente.«

Pia Olsen Dyhr (MF, SF):
»Trods den tekniske udvikling er trafikkens CO2-udslip steget fra 15% i 1980 til 33 i 2006.«

Per Clausen:
»De transportformer, hvor energien i forvejen udnyttes bedst, bør udbygges.«

Benny Christensen:
»I England CO2-mærkes forbrugsvarer i butikker – ikke på initiativ af kunderne, men af butikkerne!« – altså så det fremgår hvilken mængde CO2, der er udledt i forbindelse med produktion og transport af varen.

Per Homann Jespersen (trafikforsker, Roskilde Universitetscenter):
»Tre myter: at trængsel er et problem og at det kan løses ved anlæg af flere veje, at CO2-problemet kan løses ved teknik alene, og at når mobilitet er godt, er mere mobilitet bedre.«

Per Homann Jespersen:
»Hvis det samme beløb, som i dag udgør registreringsafgifterne, i stedet kom ind som kørselsafgift, ville det reducere bilkørslen med ca. 10 %!«
Det fremgik ikke, om det også omfattede afgiften ved køb af bil, samt benzinafgiften.

Harry Lahrmann (lektor, sektionsleder for trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet):
»Holland indfører kørselsafgifter i 2012. Det kunne/burde indføres i Danmark ca. 2015«.
Han foreslog at afgiften i Danmark bl.a. kom til at bestå af et “koldstartsgebyr”, så korte ture blev gjort dyrere.

Anker Lohmann-Hansen (civilingeniør, lektor i trafik- og byplanlægning, Aalborg Universitet):
»I Stockholm gav forbedret offentlig trafik uden restriktioner for bilkørsel en betydeligt mindre effekt, i forhold til da der senere blev indført bompenge«
eller: pisken virker bedre end guleroden!.

Anker Lohmann-Hansen:
»Gratis offentlig trafik i hele Danmark vil koste godt 10 mia. kr. og kun mindske biltrafikken med 3-4%, hvilket medfører at faldet i bilkørslen er ”indhentet” efter få år. I København alene ville det koste 1,8 mia., men mindske biltrafikken med 10%!«

Svend Tøfting (civilingeniør i trafikplanlægning, ITS Danmark):
»”Pluk de lavthængende frugter først” = anvend ITS (intelligente trafiksystemer) til at minimere trængslen.«
Andre frugter hænger endnu lavere: offentlig trafik. En allerede eksisterende og kendt teknik, der bare skal udbygges.

Vistnok Harry Lahrmann eller Anker Lohmann-Hansen:
»Efter ibrugtagning af kørselsafgift oplever tilbageværende bilister [i London] kortere rejsetid og færre forsinkelser. Trængselsafgifter giver langtidsholdbare løsninger, både for trafik og miljø.«

Henriette Kjær:
»Jeg synes det er nogle negative eller skrappe vilkår I foreslår for at løse trængselsproblemerne!«
Måske fordi det er det der skal til! Men heller ikke i denne sammenhæng kom hun – eller nogen anden – med bedre forslag.

Svend Tøfting:
»Det er for dyrt at komme forbi Taulov« – godsknudepunktet mellem Fredericia og Kolding – om årsagen til, at det ikke var til at få nogle jernbanegodsselskaber til at køre til og fra Hirtshals Havn. Der er nemlig allerede trængselsafgifter på jernbanerne!

Harry Lahrmann:
»Det går jo ikke fx. at betale 1000 kr. i Brugsen, og så kunne hente al den mælk man vil i et år uden at betale yderligere. Det ville givetvis medføre et vist overforbrug. På samme måde kan man heller ikke forvente at få adgang til vejkapacitet i ubegrænsede mængder, bare fordi man har betalt vægtafgift.«

Camilla Riff Brems (DTU Transport) – om beløbsstørrelsen af kørselsafgifter:
»”Gulerødder” (eller ”pisk”) skal være forskellig, alt efter om man kører i byen eller ude på landet.«

Niels Buus Kristensen (cand. polit., institutdirektør for DTU Transport):
»Penge fra kørselsafgifter kan bruges til noget fornuftigt. Spildtiden ved at sidde og ”bide i rattet” kan ikke bruges til noget som helst!«

Johan Nielsen:
»Ved trafikanlæg bør sundhedsaspekter medregnes i samfundsøkonomien, men det bliver de ikke eller sjældent«.

Niels Buus Kristensen:
»Ved betalingsmotorveje opnås den modsatte effekt af kørselsafgifter«.
Svar på endnu en tåbelig indvending fra Henriette Kjær, der flere gange gav indtryk af at befinde sig et helt andet sted – eller i et helt andet årti…

Benny Christensen:
»CO2-udslippet skal være reduceret til det halve i 2030 (eller var det allerede i 2025?).
Det ville være flot, hvis vi som værter ved klima-topmødet om 1½ år kunne vise vejen for hvordan det skulle gøres.«

Johan Nielsen:
»1 km motorvej koster 100 mio. kr. Dét kan der laves mange forsøg for« – for at undersøge alternativer til motorveje.

Birgit Aagaard-Svendsen (akademiingeniør, direktør for rederiet J. Lauritzen; formand for Infrastrukturkommissionen) – om bl.a. manglende ensartethed af takster og takstsystemer samt koordinering ved skifte mellem tog og bus; at offentlig trafik kan være for indviklet at benytte for ”nybegyndere” og dem der ikke er vant til det:
Hvem har det overordnede ansvar for trafikken, herunder offentlig trafiks terminaler, og for den tid det tager at komme fra A til B?«
Sverige, som – på godt og ondt – er 10 år foran Danmark hvad angår udlicitering, har en samlende instans ved navn Rikstrafiken. Måske er det noget i den retning, hun efterlyser.

Birgit Aagaard-Svendsen:
»Kombinér dagens viden med sund fornuft« – henvendt til politikerne.

Hvad der (næsten) ikke blev talt om:

1. at der er masser af plads inde i bilerne på motorvejen i myldretiden
2. at trængselsafgifter faktisk allerede findes i Danmark. På jernbanerne! Det er for eksempel dyrere at køre et (gods)tog fra Odense til Fredericia end fra Fredericia til Herning.
3. hvor mange – eller rettere hvor få – procent af biltrafikken, den 16 milliarder kr. dyre Metro-ring fjerner fra København: Én! Anlæg af sporveje/letbaner for samme beløb hævdes at kunne reducere biltrafikken med 20%.

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg

Bilister kan derfor ikke besøge det, mener kulturminister Brian Mikkelsen

Af Thomas Tjørnehøj – Debatindlæg sendt til Ekstrabladet 21. februar 08

Det er ikke nogen nyhed, at kulturminister Brian Mikkelsen (K) ikke er den spidseste syl i værktøjskassen. Han demonstrerede det selv i lørdags (16/2), idet han i rubrikken Sylen påstod, at det ikke er muligt for bilister at besøge det nye skuespilhus i København, fordi det ikke har en parkeringskælder. Årsagen til fraværet af en sådan skyldes ifølge Brian Mikkelsen »det venstreorienterede flertal på Københavns Rådhus«, anført af den radikale bygge- og teknikborgmester Klaus Bondam.

Brian alene i verden

Efter en sådan svada er det vanskeligt at afgøre, hvilket årti og hvilken verden Brian Mikkelsen befinder sig i. Men sikkert er det, at han har begge ben solidt plantet i den blå luft. For når selv USAs afgående præsident Bush og hans gode ven, Danmarks statsminister Anders Fogh Rasmussen (V) nu tager klimatruslerne alvorligt, kan miljøhensyn ikke længere siges at være noget, der er forbeholdt venstrefløjen. Men det er altså hvad Brian Mikkelsen mener.

For det er åbenbart gået helt hen over hovedet på ham, at Danmark har forpligtet sig til at nedbringe sit udslip af CO2, og at vi, målt i forhold til befolkningstallet, er et af verdens mest forurenende og energiforbrugende folkefærd. For at imødegå dette må der i alle sammenhænge tænkes nyt eller anderledes, både i stort og småt. Og en sådan tanke har altså fjernet en parkeringskælder fra Brian Mikkelsens sandkasse.

Sådan kan det gøres

Langt de fleste bilister har faktisk ben, og de er derfor i stand til at forlade deres bil og GÅ, uanset om det er af nød eller af lyst. Og uanset Brian Mikkelsens påstand kan de derfor også sagtens besøge hans skuespilhus, selv om de efterlader deres bil et – kortere eller længere – stykke derfra. Brian Mikkelsen ved åbenbart ikke, at man for eksempel på to timer eller mindre kan komme med tog til København så langt væk fra som Jylland. Hvis nu gæsterne til skuespilhuset nøjedes med at køre i deres bil til en station nær deres bopæl, og derfra tog toget til København og sluttede af med taxa den sidste kilometer, ville de blive kørt tættere på skuespilhusets hovedindgang, end hvis de havde parkeret i Brian Mikkelsens parkeringskælder. Og blandt flere andre fordele vil de også have hjulpet med at overholde den forpligtelse, Danmark har for nedbringelse af sin CO2-udledning.
Men mindre kan også gøre det. Bilen kan efterlades ved en station i en af Københavns satellitbyer, og de sidste måske 20 minutter tilbagelægges i tog. Hjemrejsen burde heller ikke give anledning til problemer: selv langt ud på natten går der tog fra København. Også til Jylland.

Brug bilen fornuftigt

En bil er en genial opfindelse, men den bruges alt for ofte uhensigtsmæssigt. Og som massetransportmiddel er den en katastrofe. Biler fylder når de er parkeret, og endnu mere når de kører. At man ikke evner at tænke en anderledes tanke, og at man uden restriktioner kan slæbe et ton blik og en sofagruppe ind i København, er ikke tegn på velstand, men på overflod og manglende trafikpolitiske visioner.
Det handler altså ikke om transportmidler, men om transportløsninger. Klaus Bondam & co. lader til at have erkendt dét, og har taget en modig beslutning – som Brian Mikkelsen åbenbart opfatter som en personlig fornærmelse. Så når han mellem linjerne kalder sig »ansvarlig politiker«, må man trods alt glæde sig over at han ikke er miljø- eller transportminister.

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg

Tirsdag den 5. februar 2008 arrangerede TV2-Østjylland en høring om Kattegatbroen på Odder Højskole. Jyder Mod Overflødige Motorveje var repræsenteret med 6 medlemmer.

Referat fra høringen

Af Heidi Madsen, Bestyrelsesmedlem i Jyder Mod Overflødige Motorveje.

Efter nogle mikrofonproblemer gik høringen i gang med ca. 5 minutters forsinkelse.

I panelet sad:

1. Michael Åstrup Jensen fra Venstre
2. Nikolai Vammen, Århus’s socialdemokratiske borgmester
3. Gunver Benneku, Danmarks Naturfredeningsforening
4. Bent Hansen, regionsformanden for Region Midt, ligeledes fra Socialdemokraterne
5. Anders G Christensen, borgmester i Favrskov Kommune (For Venstre)
6. Per Homann Jespersen, trafikforsker ved Roskilde Universitetscenter
7. Jonas Dahl, nyvalgt folketingsmedlem for SF

Salen var fyldt med interesserede tilhørere, hvor nogle repræsenterede flere interesseorganisationer, og debatlysten var stor.
Først fik paneldeltagerne hver 2 minutter til at forklare, hvorfor de var for eller imod en kommende Kattegatbro. Derefter fik salen mulighed for at debattere med panelet inden for en fastlagt dagsorden.

Broforslag

Vi i Jyderne fik også bragt flere ting på banen, bl.a. at hvis broen skal blive til noget, så skal det kun være en jernbanebro. Alt i alt en konstruktiv debat, som var holdt i en god tone hele vejen igennem.

Der kom mange foreslag til, hvordan broen kunne se ud. Nogle snakkede om ROF i stedet for tog, mens andre bare bevidstløst krævede flere motorveje, fordi trafikken bare stiger de næste 25-30 år.

Undertegnede kom ind på, at det kan blive svært at lave den bro, for vej og jernbanekapaciteten er allerede i dag udnyttet til det yderste. Og flere af de biler, der vil komme til at køre over broen, skal også ind i København – ud over dem der i forvejen er der. Der har man jo i dag allerede massive fremkommelighedsproblemer, så det bliver ikke let, når der kommer endnu flere biler der ind.

Som man kan se, var det altså en spændende debat – og vi deltager da gerne igen, når der kommer flere debatter.

Heidi Madsen
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”

”Det skal ske på opfordring og frivillig basis” – men det er bare ikke godt nok!

Af Julie Albeck – 5. december 2007 i Information

Igen og igen hører vi den ansvarsløse smøre om, at man skam gerne vil gøre noget for miljøet/ klimaet/ dyrevelfærden osv. men ”det skal ske på opfordring og frivillig basis”. Det er bare ikke godt nok. For så sker der ikke rygende fis. Historien og de sidste mange års forgæves ”positive henstillinger” viser med al tydelighed, at erhvervslivet ikke besidder en sådan moral og ikke kan betros ansvaret for jordens fremtid.
Såkaldte klimaminister Connie Hedegaard svigter i allerhøjeste grad, når hun henviser Dong-sagen (opførelsen af kulkraftværk i GreifsWald) til, at det er interne anliggender og vi ikke skal blande os I det frie erhvervs ret at banke en CO2maskine op.
Et kulkraftværk er om noget et masseødelæggelsesvåben i det lange løb, og ingen ansvarlige personer kan tillade sig, at sætte sig med hænderne i skødet, og bare ”henstille” til omtanke.
Tænk engang, hvis udenrigsministeren anvendte samme retoriske model; ”Vi ser gerne at Taleban overgiver sig, men det skal ske på frivillig basis” eller ”Vi ser gerne at Mugabe indfører demokrati i Zimbabwe, men det skal ske på frivillig basis”, ”vi ser gerne at folk holder op med at bruge vold, men det skal ske på frivillig basis…” osv..
Det er tilsyneladende langt mindre vigtigt at intervenere, når vores fælles livsgrundlag er truet, hvis en intervention kan forstyrre erhvervslivets interesser. Vågn op, Connie, og drop det evindelige hensyn til dine kernevælgere. Der er vigtigere ting på spil.

Julie Albeck
medlem af Jyder Mod Overflødige Motorveje
Ørvadsvej 25a
8220 Brabrand Syd.

Infrastrukturkommissionens rapport, der alligevel ikke offentliggøres 1. december, har angiveligt på forhånd dømt en bro over Kattegat ude. Alligevel har østjyske borgmestre, politikere og erhvervsfolk besluttet at stå sammen for at få den bygget.

Af Thomas Tjørnehøj – Debatindlæg til Århus Stiftstidende, sendt 24/11-07

Borgmestrenes nordvestsjællandske interessefæller har imidlertid ikke udvist en tilsvarende begejstring – og dét med god grund. På Vestsjælland ved man nemlig noget, som man åbenbart ikke gør i Østjylland.

Et halvt projekt

Hensigten med en fast forbindelse over Kattegat er at aflaste den nuværende over Storebælt. Den skal dermed aftage og lette en del af den trafik, der i langt overvejende grad går på tværs af Sjælland mod Hovedstadsområdet og Øresundsregionen, og vice versa. Men da såvel vej- som banekapacitet på den østlige halvdel af Sjælland allerede er udnyttet til det yderste, vil en kattegatbro – hvis den skal have nogen nytteværdi – fordre udbygning af infrastrukturen i Hovedstadsområdet i et omfang, der udmærket kan vise sig at være lig prisen på endnu en kattegatbro! Det hævdes ganske vist, at en sådan bro vil kunne finansieres uden om statskassen på samme måde som Storebæltsforbindelsen. Men det vil den nødvendige udbygning af vej- og banenettet i Københavnsområdet næppe!

Jyder kommer hurtigt til Jyderup

Efter opførelsen af en fast forbindelse til adskillige milliarder kroner vil man derfor nemt og hurtigt kunne komme fra Århus til Vestsjælland. Uden for myldretiderne vil også Roskilde kunne nås, mens det vil være mere håbløst end idag at komme frem til Hovedstadsområdet og Øresundsregionen. Og det vel at mærke uanset om det er ad motorvej eller jernbane.

Netop på jernbanen er kapaciteten mellem København og Roskilde fuldstændig utilstrækkelig. Øst for Høje Taastrup er der kun to spor, hvilket nogenlunde ville svare til, at motorvejen her snævrede ind til en almindelig landevej. Der er brugt urimeligt store millionbeløb til udredninger om, hvorvidt jernbanekapaciteten skal forbedres med et ekstra spor, eller med en ny linje København – Ringsted via Køge. Men endnu er intet sket – ud over at størstedelen af de mange millioner er spildt.

Ingen kapacitet på landets vigtigste banestrækning

På trods af, at disse få kilometer jernbane ligger ved København, er de et nationalt anliggende. Person- og godstog til og fra hele landet passerer denne strækning, og forsinkelser, der opstår her, breder sig også til Tønder, Viborg og Hirtshals.

Brint og biobrændsel er endnu på laboratoriestadiet. Jernbanen som stammen i transportsektoren er derfor det eneste reelle alternativ, hvis vi fortsat ønsker fri bevægelighed for varer og personer, og samtidig skal overholde nedbringelsen af CO²-udledning i det omfang, Danmark har forpligtet sig til, men indtil nu har haft mere end svært ved at leve op til. Men jernbanen kan ikke indtage den nøgleposition, den er berettiget til, så længe landets vigtigste banestrækning lider af daglig forstoppelse.

Eksistrende problemer bør løses først

Ideen om en fast forbindelse over Kattegat er et udmærket eksempel på et stort, nyt og dyrt trafikanlæg, der medfører flere problemer end det løser. Ved et pres på Hovedstadsområdets infrastruktur fra en fast forbindelse via både Kattegat og Storebælt vil trafikken sande fuldstændig til. Derfor har den nyudnævnte transportminister alle muligheder for at udvise trafikpolitisk nytænkning. Hvilket vil sige ansvarsbevidst løsning af allerede eksisterende miljø- og trafikproblemer, og ikke fremlæggelse at endnu et prestigeprojekt.

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg

Skal der etableres en fast forbindelse over Kattegat, må det gøres uden motorvej – en transport uden massebilismen.

Af Svend Vestergaard Jensen – 20. november 2007 i Jyllandsposten

Som så ofte før tvinges vi til at formulere et alternativ til motorvejsprojekterne. Stærke kræfter som jyske borgmestre, landspolitikere og erhvervsledere slås for en motorvejsforbindelse over Kattegat, tværs over Samsø. Fehmernforbindelsen synes pludselig uinterssant i sammenligning. De har svært ved at se, at man kan udvikle landet uden motorveje krydsende det ganske land.

Men skal der etableres en fast forbindelse over Kattegat, må det gøres uden motovej, en transport uden massebilismen. Hvis ja til en sådan forbindelse, skal det være en ren jernbaneforbindelse. Den har en række fordele.

CO2-udslippet mindskes radikalt ved kortere afstande og der anvendes kun eldrift med vedvarende energi. Modsat vil motorvejsbroer og udvidelse af motorvejsnettet forøge kørte kilometer i bil og øge antallet af biler. Broprojekter som ny Lillebæltsbro, ny Vejlefjordbro, nye motorveje op gennem Jylland kan aflyses. Der vil være så megen kapacitet i en jernbaneforbindelse, der kan tage det ekstra pres, der argumenteres med disse nye motorveje øst-vest.

Indenrigsflyvning og katamaranfærger kan reduceres radikalt

For enden af forbindelsen – Århus og København – er bilen overflødig. Bilerne i byerne bliver mere besværlig pga. forhåbentlig kommende nødvendige restriktioner mod bilerne. Udbygningen af den kollektive skinnebårne transport er til den tid forhåbentlig betydelig mere udbygget. I København, der i forvejen er rimelig forsynet med togdrift, er der nye projekter i gang. I Århus kæmper vi fortsat for mere skinnebåren trafik. Byrådet har vedtaget, at letbaner skal erstatte de tunge buslinier gennem byen og langs indfaldsveje.

Togforbindelsen bliver cirka dobbelt så hurtig som bilernes rejsetid. Dertil kommer, at i toget kan man lave andet end at holde et rat i hånden. I den kollektive transport har vi altid en “privatchauffør”, der styrer!

Prisen kan reguleres nedad. Det bestemmes politisk. Biler, der absolut skal over denne evt. nye Kattegatforbindelse, køres op på en bilvogn. Mere gods skal på skinner igen. Denne forbindelse er ideel hertil, og på den måde får vi nogle af de store tunge lastbiler væk fra vejene.

Området omkring Samsø er naturmæssigt følsomt. Med en togforbindelse med station på Samsø vil en ø-kultur kunne bevares samtidig med at den er et gode for Samsø-beboerne og for os, der vil besøge øen. En togforbindelse er ikke så naturindgribende med f.eks. støjforurening som en motorvej. Langtfra. I Svejts bygges nu kun tunneller til togdrift. Ingen nye motorveje!

En sådan togforbindelse vil overhale bilismen, som samtidig vil dale. Og motorvejsbyggeri tilhører fortiden! Den overhaler bilismen på tid, komfort, pris og ikke mindst drastisk reduktion af CO2-udslip. Dette projekt kan blive en fremadrettet transport, der viser vejen.

Svend Vestergaard Jensen
best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
P.M. Møllers vej 29
8000 Århus C

Beslutningen om at elektrificere størstedelen af jernbanenettet i Danmark blev truffet i 1979 ud fra nogle forudsætninger, som ikke længere er aktuelle. At projektet er opgivet er derfor ikke ufornuftigt. Men Jyllands-Postens lederskribent har ikke fulgt med tiden.

Af Thomas Tjørnehøj – Læserbrev til J-P, sendt 12. november 2007

Som det ganske rigtigt fremgår af lederen 10. november, blev elektrificering af størstedelen af det danske jernbanenet vedtaget i 1979. Det nævnes derimod ikke, at der i den mellemliggende periode er sket en teknisk udvikling, som ingen da kunne have forudset, og som har gjort elektrificering af fjerntrafikken til en noget tvivlsom affære.

Måske er det ikke avisen bekendt, at der for endda nogle år siden er seriefremstillet personbiler, der kan køre over 30 km på en liter dieselolie. Denne ukendskab kan skyldes, at disse biler aldrig rigtig er slået an i Danmark, hvilket må tilskrives landets særlige måde at beskatte biler på. Noget som heller ikke den nuværende regering har formået at ændre mærkbart.

Moderne dieselmotorer er miljøvenlige

Men denne tekniske udvikling er også kommet jernbanemateriel tilgode. De motorer, der anvendes i moderne dieseltog, overholder de strengeste krav til emissioner, og der er derfor ikke længere noget miljømæssigt efterslæb i forhold til tog, der drives af elektricitet fremstillet på et kulkraftværk. Avisen har derfor intet belæg for at kalde togene »dieselstinkende«. Dertil kommer, at nutidens dieseltog overordnet set ikke behøver at være mere støjende, er billigere i indkøb og ikke væsentligt dyrere i vedligeholdelse end tilsvarende el-tog.

Kostbare ledninger

At elektrificering af »resten af hovedjernbanenettet« skulle kunne gøres for »nogle få milliarder«, synes også at være noget af en tilsnigelse. Sammenholdt med omkostningerne for de sidste elektrificeringsarbejder må alene strækningen Fredericia – Århus forventes at løbe op i små to milliarder kroner. Dertil kommer en kostbar, løbende vedligeholdelse af køreledningsanlægget, der nødvendiggør jævnlige spærringer af spor med tilhørende risiko for forsinkelser af toggangen, mens arbejdet står på.

Det samlede regnskab

Dengang hovedparten af DSBs fjerntrafik afvikledes med diesellokomotiver – som i 1979, da elektrificeringen blev vedtaget – var ca. 130 mand beskæftiget med vedligeholdelse af disse lokomotiver. Hvis en tilsvarende trafik skulle være afviklet med el-lokomotiver, kunne vedligeholdelsen være klaret med det halve antal, altså 65 mand. Men vedligeholdelsen af køreledningsnettet havde krævet mere end andre 65 mand. En elektrificering ville altså have betydet en samlet forøgelse af vedligeholdelsesomkostningerne.

Situationen idag

Siden da er DSBs rolle reduceret til operatør, og forvaltningen af infrastrukturen overgået til Banedanmark. I takt med indførelsen af moderne, lette dieseltog, er udgifterne til vedligeholdelse af materiellet reduceret kraftigt. Til gengæld betaler DSB en afgift for at benytte infrastrukturen, dvs. spor og køreledningsanlæg. Og da vedligeholdelsen af dette kræver dyrt maskineri og/eller meget mandskab, således at mest muligt arbejde kan udføres på kortest tid, så trafikken forstyrres mindst muligt, er der ingen grund til at antage, at udgifterne til denne vedligeholdelse i mellemtiden er blevet mindre. Dertil kommer, at såvel antallet af tog som disses hastighed er væsentligt højere end i 1979. Dette medfører øget slitage og større behov for eftersyn og vedligeholdelse – to forhold, som heller ikke påvirker omkostningerne til vedligeholdelse i gunstig retning.

El-drift er sårbar

Men ville vi have haft en mere velfungerende jernbane i 2007, hvis jernbanenettet var blevet elektrificeret jvf. vedtagelsen i 1979? Tja, der er jo intet belæg for at antage, at køreledningsnettet skulle være blevet bedre vedligeholdt end skinnenettet. Vi kunne derfor idag have haft elektriske tog, som ikke kun kørte langsomt som følge af dårlige skinner, men holdt helt stille i timevis på grund af nedfaldne køreledninger. Daglige togrejsende på de elektrificerede strækninger vil måske endda hævde, at det faktisk forholder sig sådan!

Den virkelige stinkbombe

Der er derfor ikke meget »stinkbombe« over dieseltogene i dagens Danmark. Langt værre er det, at skinnenettet har været udsat for hvad der kunne kaldes systematisk mangel på vedligeholdelse, så togene idag ikke er i stand til at tage deres del af landets transportopgaver. Den virkelige stinkbombe er en følge af dette: den stadigt stigende vejtrafik, som er den eneste årsag til, at CO²-udledningen i Danmark er stigende, og som skiftende regeringer – i varernes urimeligt frie bevægeligheds og asfalt-ideologiens navn – ikke har evnet eller ønsket at tøjle. Og blandt de største stinkere findes de politikere, der har besluttet og bevilget penge til milliard-dyre motorvejsanlæg til få tusinde biler pr. døgn, mens parallelt forløbende jernbaner fortsat har måttet klare sig med det ene spor, de har haft siden anlægget i 1870’erne. Så meget for politikernes standardmelding om, at toget skal være et reelt alternativ til bilen!

Dieseltog NU giver mest miljø for pengene

Teknikken til biltrafikkens miljømæssige redning – brint eller biobrændsel – er stadig på forsøgsstadiet. En stabil og væsentlig el-forsyning fra vedvarende energikilder – det eneste slagkraftige argument for elektrificering af fjerntrafikbanerne – lader ligeledes vente på sig. Men såvel jernbanen som miljøvenlige dieseltog er derimod forlængst opfundet og i drift. Så hvis vi virkelig vil have bedre plads på vejene og nedbragt CO²-udledningen, er det kun et spørgsmål om nødvendige bevillinger til udbygning og drift af jernbanen. Og som ekstragevinst får man en ganske betydelig reduktion af antallet af trafikulykker.

Thomas Tjørnehøj
Best.medl. “Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Emborgvej 109
8660 Skanderborg

Den ene vanvittige ”løsning” afløser den anden, når det gælder eksporten af svinekød. Dyremishandling og lange transporter er fuldstændig uantageligt. Men at pumpe CO2 ud i atmosfæren med det formål at sælge grisekød i Rusland er utilstedeligt, tåbeligt og uansvarligt.

Af Julie Albeck, cand.psyk. – 1. juli 07

Den ene vanvittige ”løsning” afløser den anden, når det gælder eksporten af svinekød. Dyremishandling og lange transporter er fuldstændig uantageligt. Men at pumpe CO2 ud i atmosfæren med det formål at sælge grisekød i Rusland er utilstedeligt, tåbeligt og uansvarligt. Løsningen er ikke at flyve de stakkels levende grise. Løsningen er at holde op med at spise så meget kød. Det er det mindst miljøvenlige man kan spise. Kød koster et enormt energiforbrug pr. kalorie, belaster miljøet med gylle m.m. samt bruger oceaner af energi på at nedkøle og transportere kødet for endeligt at tilberede det. Kød er ikke nødvendigt for vores overlevelse, og mængden af kød per person kan med fordel – også folkesundhedsmæssigt – nedsættes drastisk. Vi kan ikke forsvare den branche, hverken dyreværnsmæssigt, miljømæssigt eller sundhedsmæssigt. Husdyrsproduktionen er faktisk den største udleder af co2. Kære svinebranche og politikere: sæt omgående en stopper for den vanvittige tanke at flyve grise rundt i verden, bare for at de kan blive slået ihjel og spist.

Julie Albeck, cand.psyk.
bestyrelsesmedlem i

“Jyder Mod Overflødige Motorveje”
Ørvadsvej 25a, 8220 Brabrand

”Dommedagsprofet” og bestyrelsesmedlem af Jyder mod overflødige motorveje, Julie Albeck, funderer over klimaudfordringen.

Af Julie Albeck – juni 2007

Var det begyndelsen på enden, den dag mennesket opfandt hjulet, og den dag det lærte at tæmme ilden?
I hvert fald er de to ting i deres nuværende former som massive udledere af drivhusgasser godt på vej til at koste os mennesker samt millioner af plante og dyrearter ”the world as we know it”.

Slut med rødgraner til jul og skiferie med snegaranti. Tidligt forår og en uendelig række af regnvejsmåneder, marker og kældre under vand herhjemme. Alligevel er vi her i Danmark blandt de mere heldige. De fattigste rundt om i verden bliver som altid hårdest ramt. Ørkner og oversvømmelser, hedebølger og mangel på føde koster menneskeliv i tusinder.

Vi er for mange, og vi bruger alt for meget ild og hjul tilsammen. Dertil opdrætter vi alt for mange husdyr, der lever under kummerlige vilkår og udleder tonsvis af metangasser.

De medieliderlige ”klima-benægtere” bagatelliserer jævnligt fremtidsudsigterne og giver hedonisterne grønt lys til at køre videre i deres 4-hjulstrækkere og tage på de obligatoriske to årlige flyrejser. Det giver nu engang så meget dejlig spalteplads, at bilde folk ind, at det ikke er så slemt.

Jeg håber personligt, at historien giver dem ret. Men jeg tror ikke, vi har råd til at tage chancen.

Den gode nyhed er, at ikke alle hjul og ikke alle former for ild udleder drivhusgasser. Hvis vi rykker nu, kan vi nå at reformere energi-og transportsektoren.

Men selvom vores politikere nu endelig er ved at tage klimatruslen (eller som det hedder på lommepsykologisk nudansk ”klimaudfordringen”), så fortsætter de samme politikere saftsusme med at fable om broer og motorveje som fremtidens løsninger på et tilsyneladende uendeligt transportbehov. Hallo? Sammenhængende tanker efterlyses.

Hvornår går det for alvor op for os, at vi, hver enkelt af os er med til at grave vores egen – og ikke mindst alle de andres grav, hver gang vi starter en bil, hver gang vi fyrer op i huset, hver gang vi fråser med strømmen o.s.v.? Og hvordan kan vi leve videre på trods af at vi selv er en del af miljøkatastrofen? Hvornår tager politikerne ansvaret på sig og begynder at tænke i bæredygtige trafikløsninger, fremfor de forældede og co2frådsende motorvejsløsninger?