JMOM deltog i Folkemødet på Bornholm

JMOM deltog sammen med Noah Trafik i
Folkemødet på Bornholm 13.-16. juni 2013.

Hvornår har vi motorveje nok?

Nogle vinkler på trafikpolitik, som den blev belyst af forskellige oplægsholdere ved JMOMs debatmøde om bæredygtige transportformer og infrastruktur ved Folkemødet på Bornholm:

Bytrafik – opgør med tunnelsynet
På hvilket fundament tages de politiske beslutninger?
Hvad er trængsel - og hvad kan vi gøre ved det?
Hvordan kan vi arbejde mod bæredygtige transportformer?
JMOMs nye plancher

Bytrafik – opgør med tunnelsynet

v. arkitekt Lasse Schelde, Bicycle Innovation Lab.

Hvis man udbygger vejnettet på grundlag af en automatisk fremskrivning af bilismens vækst, vil man løbe ind i større og større problemer. Med et voksende vejnet bliver vedligehold nemlig hele tiden dyrere – på bekostning af resurserne til andre fællesopgaver i samfundet. Man er derfor nødt til at lave præcise prioriteringer af samfundets behov – skal bilkørsel prioriteres frem for ældrepleje, sygepleje, uddannelse etc.? Ved at udbygge motorvejsnettet, øger regeringen noget, som man egentlig gerne vil have mindre af.

At komme hurtigt fra A til B er ikke en nødvendig forudsætning for samfundsudvikling. Trafikplanlægning kan ses som et middel til a lave netværk til nytte for mennesker, hvorfor transport bør organiseres efter behovet i forskellige områder. Hvis man fjerner bilen fra byerne, får man frigjort arealer, hvor mennesker kan mødes. Det giver mulighed for at der kan opstå nye netværk mellem folk.

Forskellige typer cykler kan løse meget af transportbehovet. Der er for Danmark et stort potentiale i at udvikle forskellige cykeltyper designet efter behov – Danmark er en cykelproducerende nation, så det giver god mening at støtte udvikling af dette område, fremme cyklisme og give den gode betingelser på veje og med offentlige transportmidler.

Delebilsordninger er en anden fleksibel transportløsning. Bremen har fx en offentlig delebilsordning, hvor privatbilsparkeringspladser er fjernet og erstattet med P-pladser, specielt til delebiler, samt med gode cykelparkeringspladser.

Læs mere på www.cities-for-mobility.net

På hvilket fundament tages de politiske beslutninger?

v. trafikforsker Per Homann Jespersen, RUC

Hvor meget hold er der i forudsætningerne for de gældende beregninger af biltrafikkens vækst (- som forudser en fordobling af biltrafik på en 40 års periode)

Siden 2000 er biltrafikken steget meget langsommere end prognosen. Nytteværdien af bilen er faldende, fordi der ofte kun sidder en person i hver bil. Udviklingen går mod stagnation i biltrafikken og vækst i den kollektive trafik, selv i perioder med rigdom (højkonjunktur). Væksten i den kollektive transport har siden 2000 været stigende trods dårligt vedligeholdt skinnenet og signalsystem, og trods udbygning af motorvejsnet og øget hastighed på motorveje.

I København, hvor folk ikke behøver bil til transport til og fra arbejde, men ofte kun bruger den til weekendkørsel, er personbilsejerskabet paradoksalt nok steget mest.

Motorveje skaber ikke automatisk vækst til et område. Lolland har ikke fået øget vækst ved at motorvejen kom. Motorvejen har derimod snarere haft en ”sugerørseffekt”: Lokale arbejdspladser forsvinder, når man let kan komme væk.

Der er et samfundsmæssigt behov for at kombinere transportformer, og for at udbygge stationernes funktion, så de bliver knudepunkter med parkering, indkøb, post mm.

Oplægget Personbiltrafikkens vækst (download Powerpoint 168k)

Hvad er trængsel - og hvad kan vi gøre ved det?

v. Ivan Lund Pedersen, NOAH Trafik

Når bilernes hastighed bliver lavere på grund af trængsel, vurderes det som et samfundsmæssigt tab. Dette tab beregnes i sammenligning med, hvis man var den eneste på vejen og derfor kunne køre med max hastighed hele tiden. Denne beregningsmåde er absurd. I busplaner indregner man nemlig fra starten en forsinkelse, så man kan ikke sammenligne beregningerne af ventetid for privat bilkørsel og offentlig trafik. I den offentlige trafik tales der nemlig kun om trængsel, når forsinkelsen er endnu større, end den som er indregnet i køreplanen. Man medregner heller ikke forsinkelser, der skyldes, at man ikke når sin forbindelse. I øvrigt er det misvisende at regne ventetid i bilkø for et samfundstab, transporttiden til og fra arbejde er fritid.

København er den storby, der i international sammenhæng har den højeste gennemsnitshastighed, så set med internationale øjne har hovedstaden ingen trængselsproblemer. Omkring København kan det ikke nytte at bygge flere veje, det vil bare give mere kaos. Hvis vejnettet er fyldt, finder folk af sig selv andre muligheder. Det tages der ikke højde for i fremskrivningerne af biltrafikken.

Hvad kan vi gøre ved trængsel?

For at udvikle et effektivt transportsystem må man udbygge den kollektive transport i stedet for at udbygge vejnettet. Kollektiv transport kan klares med langt mindre vejkapacitet. På en vej med kapacitet til at transportere 5.000 bilister, der kører alene i hver sin bil, vil man i stedet for kunne transportere 55.000 personer i bus. I myldretiden kører næsten alle biler med tomme passagersæder, at udbygge vejnettet på det grundlag er et stort spild. Transporten på 32 vejbaner kan klares af en dobbeltsporet S-bane.

I Danmark har vi ingen servicemål for kollektiv trafik. Man kunne fx sætte som mål, at 75 % af trafikken i morgenmyldretiden skal være kollektiv, og opbygge et kollektivt system, der tilgodeser det. Der er behov for en kapacitetsforøgelse på banenettet, som modsat vejnettet ikke udbygges. De penge, som afsættes til kollektiv transport er ikke investeringer, de bruges til vedligehold, hvor der er et stort efterslæb. De kollektive priser er forholdsmæssigt alt for høje og bør sænkes til et rimeligt niveau sammenlignet med det, det koster at køre bil. I forhold til de kollektive prisstigninger fra 1980 til i dag skulle benzin koste over 40 kr. pr. liter. Nedskæring af de tilgængelige P-pladser vil også være et incitament til at køre kollektivt.

For vejtrafikken er 60 % af ”free flow” et realistisk mål for god trafikafvikling. Kombineret med nedsættelse af hastighedsgrænser vil det stort set fjerne al trængsel i Danmark. 80km/t vil være et rimeligt niveau og give en bedre kapacitetsudnyttelse end 100km/t. ”Fleksibel roadpricing” kan udjævne trafikmængden, fordi prisen på vejtrafik sættes op, når trafikken går trægt.

Oplægget Hvornår har vi motorveje nok? (download Powerpoint 3mb)

Hvordan kan vi arbejde
for bæredygtige transportformer?

v. Leif Kajberg, Rådet For Bæredygtig Trafik

Der er behov for en helhed i transportsystemet. Planlægningen af motorveje foregår alt for tilfældigt og uden blik for samfundets overordnede behov. Fx er evidensen bag planlægningen af den sønderjyske motorvej svag, og trafikmængden ligger lavere end forudsagt før anlæg. I stedet for at skabe dynamik i Sønderborg dræner den måske området.
I forbindelse med trafikplanlægning er den kønspolitiske vinkel central. Kvinder bruger mere kollektiv trafik og cykel, mens mænd, som personligt ikke har føling med den kollektive transport, – ”de tunge drenge” – sidder på trafikplanlægningen. De personer, der har magten, har ikke et helhedssyn. Hvad ville der ske, hvis der sad lige mange kvinder og mænd ved bordet?

JMOMs nye plancher

På mødet præsenterede Ellen Odgaard fra JMOM vores nye plancher, der viser planer for nuværende og fremtidigt motorvejsbyggeri. Jernbanenettets udvikling er gået i modsat retning med nedlæggelse af de fleste af de lokalbaner, der fandtes i 1930.
Der er mange eksempler på hovedløs trafikpolitik, som dog ikke desto mindre ruller videre. Der er en magtfuld lobbyvirksomhed for privatbilisme, som påvirker den offentlige mening i retning af, at bilen er nødvendig, og at bilen giver øget frihed. Dette uanset, at halvdelen af Danmarks befolkning ikke kører bil – det er bare ikke den halvdel, der har magten. Hvordan man vender denne indstilling, er straks en anden sag. Men vi fortsætter kampen!

JMOM på Bornholm