Betænkeligt beslutningsgrundlag

Af Søren Kirk Christiansen

Indlægget er skrevet på vegne af: M-97 (Miljøgruppen af 1997 i Århus), Kollektivt Trafik Forbund, Århus Trafikgruppe, Ole Rømersgadekvarterets Trafikgruppe, Jyder Mod Overfl ødige Motorveje, Århus Nord mod Motorvejen, Midtbyens Beboerforening, Århus Natur og Ungdom.
Trykt i JP Århus 9. . oktober 2000

Vi er en række græsrodsorganisationer på trafik-, planlægnings- og beboerområdet i Århus, som mødes hvert kvartal for at udveksle synspunkter og drøfte fælles problemer og erfaringer samt for at hjælpe hinanden mht. oplysninger, personkontakter og evt. ved aktiviteter.
Vi tager som regel et aktuelt spørgsmål op på disse møder, og på mødet i. september har vi diskuteret spørgsmålet om en ny motorvej Søften-Skødstrup:
Vi finder det først og fremmest betænkeligt, at Århus Amt (som det efterhånden er kutyme ved trafikanlæg) ikke først har gjort sig problemet klart (at det hovedsagelig er pendlertrafik) og dernæst ikke har søgt at perspektivere i hvilken retning, en løsning skal søges (f.eks. i forhold til regeringens Energiplan 2000, til CO2-spørgsmålet eller spørgsmålet om at reducere bilpresset i Århus varigt).
I stedet har man taget udgangspunkt i, at transportproblemer skal løses med bilveje, og dernæst har man fået lavet nogle planer, tal og undersøgelser (for ikke at nævne de vigtige ting man har udeladt), som peger på et motorvejsprojekt, som passer næsten nøjagtigt med de streger, der blev tegnet på landkortet for 30 år siden, og som otte djurslandske borgmestre sammen med amtsborgmesteren gav deres tilslutning til for knap 10 år siden (i modstrid med de daværende undersøgelser og forslag fra Vejdirektoratets side).
Dertil kommer, at vi betragter det som forældet at forsøge at løse trafikale problemer ved at lave flere og bredere veje. Og det er for os helt indlysende, at den nye motorvej vil være med til at skabe vækst i biltrafikken i hele Århus-området.
Dette fremgår også af VVM-undersøgelsen, hvor der kalkuleres med et trafikspring.

Motorvejsprojektet skal således alene skabe bedre vilkår for bilisterne (og kun halvdelen af husstandene i Århus Amt har adgang til egen bil) og tager ikke hensyn til de trafik- og miljøpolitiske konsekvenser både på kort og langt sigt. Forslaget glimrer på mangel af trafikpolitiske visioner.
Projektet ødelægger den grønne kile, som skulle være et åndehul for det nordlige Århus, og den bliver en fysisk såvel som en støjbarriere for de bydele, som nu ligger, og som er planlagt langs nordsiden af denne kile.
Projektet vil øge såvel trafikbelastning som forurening og ulykkestal i Århus-området (pga. trafikspringet) i modsætning til de landspolitiske bestræbelser og perspektiverne i den nys overståede miljøtrafikuge.
Projektet opfylder ikke de opstillede mål effektivt (en forbindelse til Djursland og trafikken væk fra Grenåvej), men flytter for en kort periode trafikpropperne fra Grenåvej til Randersvej (kort tid igen pga.trafikspringet).

Projektet hviler på forældede trafiktal fra 1996. Siden da er der ting, som påvirker udviklingen afgørende:
1) Storebæltsbroen er kommet og har nærmest halveret indenrigstrafikken på Tirstrup.
2) Det har også minimeret færgetrafikken fra Grenaa og Ebeltoft til fordel for Århus Havn.
3) DSB taler om at lave kvartersdrift på Nærbanen efter gode erfaringer med halvtimesdriften.
4) Forslaget indgår i Infrastrukturudvalgets Handlingsplan for Århus sammen med en undersøgelse af at lægge banen ude af niveau med Grenåvej pga. den øgede togdrift (øger bilkapaciteten på Grenåvej).
5) Busdriften på Grenåvej har fået kvartersdrift ud til Rønde.
6) Århus vil nu forsøge med buskørsel i selvstændigt spor ad Grenåvej.
Samtidig pågår undersøgelser af at øge bustrafikken til Lystrup og Hjortshøj.
7) Der arbejdes med et forslag til sporvognsruter i Århus.
8) Der er kommet statslige, amtslige og kommunale penge til opgradering af bevillinger til nærbanetrafikken.
Dobbelt så dyrt Projektet er i strid med de af Vejdirektoratet opstillede undersøgelser og forslag fra 1992.
Projektet bliver sandsynligvis dobbelt så dyrt som skitseret, eftersom man ikke har medregnet en del følgeanlæg, de arkæologiske udgravninger, prisstigninger (siden 1998), andre fordyrelser og frem for alt lånerenterne. Og det vil forringe vilkårene dels mht. andre vejinvesteringer og dels på andre amtslige områder.

Amtsrådet har vedtaget kun at lægge den oprindelige linjeføring ud til den sidste høringsfase til trods for, at VVM-undersøgelsen påviser en lang række problemer derved:

  • At Egådalen i regionsplanen er udlagt som et naturområde og område af særlig landskabelig interesse. Denne status betyder, at anlæg af f.eks. en større vej så vidt muligt skal undgås.
    At motorvejen vil forringe de landskabelige værdier i betydelig grad, opdele landskabet specielt mellem Virup Skov og Kastrup Skov, danne barriere på langs ad dalen og forringe vilkårene for dyr og planter.
  • At linjeføringen i forhold til de arkæologiske interesser er mere end problematisk, af Moesgaard beskrevet som den værst tænkelige placering, der kan koste mange års udgravninger.
    At støj, forurening og dårligere adgang til natur vil forringe livet for folk i landsbyerne og de ny byområder.

Vi synes, disse problemer er rigeligt til, at man umiddelbart bør stoppe dette projekt og søge nye veje. I det mindste burde man afvente virkningen af de nævnte forslag til kollektive trafikforbedringer i det nordlige Århus og samtidig arbejde for flere forbedringer, som peger i retning af en varig sænkning af trafikpresset i Århus i lighed med de erfaringer, man har fra Saarbrücken (med 20 pct. reduktion af biltrafikken) og Manchester (med 50 pct. reduktion).
Vi tror nemlig, at det er den bedste gave, man kan give vor by en varig sænkning af bilpresset i og omkrig byen.

Vor opfordring skal derfor gå ud på:

Udsæt beslutningen af denne trafikale molboløsning, der blot flytter bilkøerne fra Grenåvej til Randersvej.
Lad befolkning og uafhængige trafikforskere beskrive problemerne og anvise veje til at løse dem med tiltag, som på længere sigt gør dette projekt overflødigt.
Send projektets beslutningsgrundlag til vurdering hos en uafhængig tredjepart f.eks. af trafikforskere på DTU eller AUC og/eller i Transportrådet.